主题：汽车业整合暗流涌动

沉寂一个多月的东风哈飞并购案终于有了重要进展。中航科工上周五发布公告称，中航科工拟以持有的东安动力限售流通股股权作为出资，中航科工附属公司哈飞汽车以其部分汽车业务资产作为出资，共同与东风汽车商讨合资合作事宜。这有望成为继上汽、南汽合并之后，国内汽车业又一宗大手笔的并购案例。
　　尽管离达成最终协议还有一段距离，但业界预测，联手哈飞后，东风自主品牌业务将获得快速发展，并有望坐稳国内三大汽车集团的位置。而在"上南"合并强烈的示范效应下，国内多家汽车企业也正在寻求合并重组的良机，一场规模空前的兼并重组大潮正在临近。
　　大飞机项目成就"东哈恋"
　　去年底，东风将并购哈飞的消息开始在业界流传。今年1月17日，东安动力突然停牌，宣布控股股东中航科工正就重大事项向相关部门进行咨询；2月15日，东安动力再度发布公告，称中航科工正就其所持部分汽车业务与潜在投资者进行合作事宜的商讨；2月22日的公告则证实，"潜在投资者"正是东风汽车。
　　记者昨天致电东风集团宣传部和中航科工投资者关系部，双方一直守口如瓶，表示没有进一步的消息可以透露。
　　中航科工是中航二集团旗下香港上市公司，控制的汽车板块有三块重要资产:东安动力、哈飞汽车和昌河股份。其中东安动力是最赚钱的资产，2007年东安动力为中航科工赚了8900万元。由东安动力参股的东安三菱，今年全年将产销30万台发动机。目前华晨骏捷、比亚迪F3等20余款自主品牌车型的动力总成均来自东安三菱。
　　东安动力同时也是哈飞汽车的优质资产，以此为依托，哈飞开发了中意、路宝、赛豹、赛马、民意等众多整车产品，涵盖微轿、微客、微货、MPV、三厢轿车五大系列，年产能达40万辆。过去两年中，国内微车市场萎缩，哈飞整车销售明显下滑，但去年仍以24.31万辆列国内十大汽车集团第九位。
　　相形之下，连续两年严重亏损的昌河股份对东风显然没有太多吸引力。此前，有消息称中航科工旗下汽车资源可能打包整体出售给东风，但从最新公告看，昌河股份已经被排除在合资谈判之外。中航科工同时提醒，各方正就具体合资合作方式、股权和资产的价值评估等问题进行商讨，该事项尚存在较大的不确定性，在最后协议签订后，东安动力才会复牌。
　　与上汽、南汽合并进程类似，东风、哈飞合资谈判推进速度之快也出乎人们的意料。这背后，呼之欲出的大飞机项目起到了催化剂的作用。在波音、空客垄断中国天空30多年后，中国大飞机研制计划再度启动。今年1月底，中国大型客机股份公司的股东初步排定，国务院国资委代表国家出资为第一大股东，中航一集团和中航二集团主要以现有的航空制造业资产出资，不足部分以现金补足。为集中航空制造优势资源，政府部门还有意将中航一集团、二集团重新整合到一起，并专注于航空业务。在此背景下，早已显露不出竞争优势的中航二集团汽车板块将加快剥离步伐。
　　而对东风汽车来说，联手哈飞将弥补其小排量汽车的不足，完善产品结构；东安动力强大的发动机生产实力将使东风正式启动的自主品牌项目大受裨益；哈飞位于深圳、威海的生产基地则将使东风向沿海扩张的梦想得以实现。
　　去年，东风汽车产销规模首次突破百万大关，达到110多万辆，但与上汽(含南汽)170万辆、一汽140万辆的规模仍存在一定差距。如果并购哈飞成功，东风将迅速与一汽比肩，并具备向上汽挑战的实力。
　　北汽欲跻身200万辆俱乐部
　　无独有偶。今年1月下旬，北汽欲并购福建汽车集团的消息不胫而走。
　　对几经起落的北汽而言，眼下又是一个至关重要的节点。去年北汽共产销汽车70万辆，在国内汽车行业排名第五。但其1.3％的增速远远落后于行业平均水平，16.4亿元的利润额也与竞争对手有着不小的差距。这一局面如果不能迅速扭转，北汽不仅将拉大与上汽、一汽和东风的差距，在与长安、广汽、奇瑞争夺第二集团军领先地位的较量中，也将处于下风。
　　尽管如此，北汽却也蕴藏着翻云覆雨的能量。在过去一年间，北汽相继切入汽车零部件、汽车金融、汽车服务贸易等上下游产业，其欲当"全能型"选手的抱负已昭告天下。一旦旗下业务全线发力，北汽有可能成为中国汽车行业最高深莫测的杀手。
　　去年下半年，中国汽车工业协会名誉理事长张小虞送给北汽四个字－－"任重道近"，它颇为贴切地概括了北汽当前的微妙处境。
　　此时的北汽显示出了前所未有的强悍作风。在北汽2008年的奋斗目标中:产销必保90万辆，挑战100万辆。不仅如此，北汽还宣布将修订"十一五"规划，将原定2010年产销汽车150万辆的目标提高到200万辆。
　　三年欲增三倍，没有超常规的手段，这将是一个不可能完成的任务。这也足可解释北汽出手并购的动机。而实际上，在中国现有的汽车企业中，似乎没有谁比福汽更适合北汽。它们之间有着共同的第三方:戴－克集团。北汽与戴－克合资成立了北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司，生产奔驰轿车、克莱斯勒300C和铂睿；福汽则与戴姆勒成立了生产高端轻型客车的福汽戴姆勒汽车工业有限公司，与克莱斯勒签订了生产道奇和克莱斯勒品牌MPV的技术转让合同。
　　一切才刚刚开始，戴姆勒与克莱斯勒却在去年春天宣布分手，这对北汽和福汽无疑是一个打击。对这场盘根错节的四角恋爱而言，北汽与福汽合并将带来一个化繁为简的奇妙结局。双方联手将在很大程度上化解戴－克分家带来的不利影响，变被动为主动；戴姆勒与克莱斯勒将因此腾出一个合资名额，为在中国寻找下一个合作伙伴创造条件；两者的合并还将顺便为北汽福田与奔驰渴望已久的商用车合资计划扫清障碍。"意料之外，情理之中。"中信证券汽车分析师李春波如此评论北汽收购福汽的传言。
　　汽车业重组将掀高潮
　　2007年12月26日，上汽与南汽重组尘埃落定。缔约当天，有关主管部门通知全国各大汽车企业老总前来观摩，用意尽在不言中。
　　早在2006年底，国家发改委即在《关于汽车工业结构调整意见的通知》中明确表示，"各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组，培育具有国际竞争力的大型企业集团；支持骨干企业以产权为纽带，以产品为主线，以规模经济为目的，实现强强联合"。
　　迟迟未露面的《中国汽车工业"十一五"发展规划》则可能成为推动行业重组的加速器。据称其中有这样的表述:到2010年形成1至2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50％以上)、出口量占10％以上的骨干汽车生产企业。这就是所谓的"汽车国家队"，这些企业有望获得有关部门的扶持，享受产品目录、税收、融资和其他优惠政策。
　　眼下的形势是，上汽、一汽与东风去年即已突破产销百万辆大关，提前加入"国家队"；长安、北汽和广汽作为第二梯队，今年均将目标锁定在百万辆附近，是"国家队"的有力争夺者；奇瑞也启动了第二工厂建设，欲在2010年实现百万产能。十名之外的汽车企业则基本入围无望。"第二梯队之间的争夺最为激烈，它们的并购意愿也最为强烈。"李春波分析认为，"'十一五'行将过半，第二梯队会加紧行动。"
　　2002年6月，一汽重组天汽，拉开了中国汽车行业并购的序幕；
　　2004年，在福特推动下，长安集团重组江铃汽车；
　　2007年12月，上汽重组南汽，中国汽车行业新的"带头大哥"由此诞生。
　　随着东风与哈飞合作趋于明朗，北汽扩张意图大白于天下，汽车行业并购重组加快了步伐。全国乘用车联席会议主席饶达断言，今年中国汽车行业兼并重组将迎来高潮。而中国汽车工业的格局也将伴随着一次次并购趋于明朗。"在大局确定后，每个企业都将只有两种选择－－吃与被吃。"李春波称，"从这个意义来说，在今后一段时期，并购将成为国内汽车企业的主题。"

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随着东风和北汽的并购计划曝光，排名前五位的中国汽车企业已全部加入并购阵营，而这一切发生在短短五六年间。业界专家认为，面对前所未有的兼并重组风潮，中国汽车工业要走出一条属于自己的路，三大命题不容回避－－

　　命题一

　　并购从现在开始？

　　即便没有十一五规划中关于组建汽车国家队的传言，中国汽车企业仍会发动一系列并购。中信证券汽车分析师李春波称，按照世贸组织公平竞争的原则，旨在扶持国内汽车企业发展的汽车产业政策不可能长期存在，而这一政策一旦终止，国外汽车巨头将很难给国字号企业以出手并购的机会。有实力的中国汽车企业必须马上行动起来，而且越快越好。

　　国家信息中心资源部主任徐长明则持不同意见。从长期来看，通过兼并重组实现规模化生产是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。中国进入汽车时代不过短短五六年时间，车市一直保持了20％以上的高速增长，这使汽车行业特别是轿车利润率明显高于国际平均水平。徐长明认为，这种高速增长的态势还将保持十年左右，在此期间企业每年吃市场增量就能活得很滋润，远到不了规模不够就活不下去的地步。这种情况在发展中国家大致相同。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。更重要的是，当前汽车重组还面临地方政府的巨大阻力。各地政府都将汽车作为支柱产业，除非像南汽那样亏损严重，否则轻易不会放手。

　　命题二

　　政府＋市场是标准模式？

　　从一汽并购天汽开始，中国汽车业并购便呈现出浓郁的中国特色。新华信汽车研究部副总监孙木子称，这是一种政府牵头、市场化交易的模式，它将为汽车行业的后续整合提供标杆，并成为下一阶段中国汽车行业产业结构调整的主流。对这一模式，业界意见不一。

　　中国独特的市场环境决定了中国汽车企业将走一条独特的发展之路。新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红认为，中国汽车企业几乎都是纯国有企业，国家作为出资人，必然会成为推动行业整合的主导力量；尽管如此，中国汽车企业并购仍遵循市场经济的交易规则。存在就是合理。这种政府＋市场的重组模式是不是最佳模式并不重要，重要的是，它是最符合中国国情的模式。

　　汽车专家贾新光则认为，自上世纪七八十年代至今，国内汽车行业兼并重组成少败多。强势一方没有充分考虑合作方的权益，弱势一方被兼并后则失去了发展规划、财务、人事上的独立性。我国政府部门从上世纪90年代开始实行的扶持三大集团的产业政策，客观上强化了三大集团兼并其他汽车企业的权利，多数重组成为父母之命，媒妁之言，因此难以成功。他强调，兼并重组双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，并认真规划双方将来的发展前景真正实现双赢。

　　命题三

　　是做大做强还是做强做大？

　　无论是业已出台的汽车产业政策还是传说中的汽车行业十一五规划，都将培养年产百万辆以上的汽车企业作为重要的奋斗目标。这将在客观上加速企业并购重组的步伐，它是否会导致企业盲目扩张而忽视质的提升，这是业界最为担忧的问题。

　　量的积累才能产生质的飞跃。兴业证券汽车分析师林木红表示，对于有些汽车企业而言，发起并购与其说是为了发展，不如说是为了生存。北京福田汽车公司总经理王金玉也表示，中国汽车企业最终都要加入全球竞争，而在这场游戏中，年产100万辆是最低门槛，达不到这个数量就不能形成规模效应，难以获得竞争的优势。在这个问题上，中国汽车企业必须要有全球视野。

　　中国社科院经济研究所研究员袁刚明则表示，汽车工业不能片面追求规模经济，忽视增长的效益。多年来，中国汽车工业一直在追求大规模生产，但汽车生产散弱乱的局面至今没有根本改观。今年全国汽车产销规模预计将突破1000万辆，但行业的集中度并不高，有多达140多家的整车制造厂，数量比美国、欧洲和日本的总和还要多。他表示，国内一些企业片面追求规模经济的做法，没有使规模生产发挥出降低成本、提高竞争力的作用。

　　专家预测，今后国内汽车市场将呈现重组热。