主题：比亚迪回A股，提振汽车股士气？

比亚迪回A股，提振汽车股士气？

作者： 来源：中国证券网 2011-06-10 07:41:32
比亚迪即将回归A股。根据招股书，比亚迪拟发行不超过7900万股，拟募集资金总额达21.92亿元。据此，比亚迪股价有望定在28元附近。

28块的价格在汽车股中，无疑算是个相对高价股，它是否会带动萎靡多月的汽车股？此外，有报道称，汽车销售不振的状态将于6月见谷底。双重因素的出现，汽车股是否会否极泰来？





行业资讯：

日系车领降 5月乘用车市场再现负增长

厂家前5月预期“落空” 车市销量增长少于一成

汽车产业提前步入寒冬 车企谁在“过冬”

中国汽车零部件企业全球最赚钱

四公司掘金汽车电子千亿“金矿”

专家称中国汽车产能严重过剩 应调整结构

4月客车销量走低行业集中度进一步提高

汽车产销27个月首现负增长 低迷汽车股再受打击

中国车市现27个月以来首次负增长







比亚迪回归A股开始招股


　　比亚迪昨日刊登首次公开发行A股招股意向书，拟发行不超过7900万股，拟募集资金总额达21.92亿元。至此比亚迪正式从H股回归A股资本市场，成为继山东墨龙后的第二家H股回归A股的民营企业。

　　招股书显示，比亚迪此次发行的现场推介和初步询价时间为6月9－16日。本次A股发行股数占发行后总股本的比例不高于3.36%。募资将用于锂离子电池生产、深圳汽车研发生产基地、扩大汽车品种及汽车零部件建设等三项目，项目总投资额约53.83亿元，其中A股IPO募资投资21.92亿元。（本网综合）



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比亚迪回归A股难挽颓势 H股创出两年来新低


　　据港媒报道，比亚迪（01211）9日起将在京、沪、深三地，就发行A股一事，向机构投资者询价。惟公布获批于A股集资的计划后，未见对H股股价有支持作用，昨更见2年以来新低。

　　比亚迪股价近日屡见新低，昨收市跌3.3%，报23.15元，为24个月新低。事实上，比亚迪分别曾在2008年、2009年提出A股上市计划，不过一直未获批，而提出集资时的H股股价及市值亦一次比一次低，是次重提A股集资计划，集资金额也比市场过往估计的少。

　　单计2009年比亚迪第二度提出回归A股计划时，当时市场估计其集资额比现时高得多。摩根大通以当时（2009年7月）H股股价初步估算，假设A股比当时H股股价有10%溢价，估计集资额可能达360亿元人民币。

　　不过，据比亚迪最新公布的集资计划，拟发行不超过7,900万股A股。比亚迪的路演将在6月16日结束，预期于20日定价。（本网综合）

比亚迪汽车业务严重下滑 本土车企陷群体困境


　　曾是比亚迪集团重要盈利板块的汽车业务如今成为影响公司整体业绩的绊脚石，而这一幕只是本土车企现状的一个缩影。

　　比亚迪招股书曝汽车业务大幅下滑，或影响A股股价

　　6月8日，比亚迪股份有限公司刊登首次公开发行A股招股意向书，拟发行不超过7900万股，募资21.92亿元。根据比亚迪的招股意向书，比亚迪集团2010 年营业收入由2009年的41,113,912千元增长至2010年的48,448,416 千元，增幅为17.84%。

　　然而比亚迪2010年营业收入的增长主要依靠的是手机部件和组装业务增长，2009年为其带来丰厚利润的汽车业务却成为影响其整体业绩的绊脚石。招股书中提到，2010 年比亚迪汽车业务的营业收入仅增长了1.56%，汽车业务的分部毛利率由2009年的25.09%下降至2010 年的20.91%，而同期销售费用增长688,146 千元，增幅为46.25%。“本集团2010 年汽车业务的盈利能力较2009 年有较大程度下降，直接导致了2010 年本集团整体业绩的下降”。

　　招股书中还显现出比亚迪对国内汽车市场发展形势的悲观情绪。招股书中称，随着国内汽车产品市场的竞争日趋激烈及消费者需求的持续变化，集团汽车业务将面临更为严峻的挑战。如果本集团未来汽车产品无法持续满足消费者需求，或未能及时根据市场变化调整销售策略和渠道政策，将会影响本集团汽车业务的长期发展及盈利能力，整体业绩存在波动风险。同时，招股书还提醒投资者，由于2010年公司汽车业务增速放缓，导致公司H股股价下跌67.78%。本次发行的A股股票上市后，股票价格的走势可能受H股价格的影响，存在一定的波动风险。

　　车市萎靡，本土厂商集体收缩战线

　　发生在比亚迪身上的情况只是整个本土品牌车企现状的缩影。比亚迪们首先面对的是疲软的整体大环境。中汽协4月统计显示，国内汽车产销153.53万辆和155.20万辆，环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。而中国乘用车联合会数据统计则显示，今年5 月第一周的部分厂家总体销量同比负增长8%。

　　在这样的环境之下，本土车企品牌处境愈加艰难。北京亚运村汽车交易市场发布的今年第一季度全市汽车市场交易数据显示，因新政的实施，北京汽车市场销量比去年同期减少11.6 万辆，有近八成的消费者将购车价格区间集中在了10万—15万元，选择自主品牌的消费者从37.22%跌至不到9%。本土品牌的萎靡不仅仅表现在有政策限制的北京市场。根据媒体报道，在包括广州、武汉等大中城市，本土品牌销量同样一再创下新低。

　　急速的扩张、过于分散的战线和糟糕的多品牌策略让本土车企尝尽了苦果，市场的疲弱迫使它们不得不开始收缩战线。据《中国经营报》报道，比亚迪5 月中旬决定正式解散其原计划投资30亿元建设的微型面包车销售网络，其此前确定的微面项目也将被迫搁置。据报道，至2011年5月，比亚迪销售公司的人员配置大概缩减了三分之一。比亚迪董事长王传福也向外界表示，几年内将不会再扩展汽车产能。

　　与此同时，另一大本土车企奇瑞也在面临着同样的问题。据报道，日前北京的瑞麒经销商爆出欲集体退网的消息。据北京某瑞麒经销商负责人称，该店一个月只能卖一两辆车，亏损十分严重。奇瑞掌门人尹同跃也承认，“奇瑞过去做的产品偏多了一些，资源分散了，现在要集中资源打造拳头产品，把每一个产品都做到位。”

　　山寨当道，缺乏自主创新显自主品牌软肋

　　除去市场整体疲弱的客观环境，本土品牌一味山寨模仿，缺乏自主创新也成为其销量下滑的软肋。以比亚迪为例，其全体车系几乎都能看见国外车型的影子。从其成名之作，模仿丰田花冠的F3，到模仿丰田Aygo的F0，再到现在最新推出的带有严重雷克萨斯RX痕迹的S6，比亚迪走过的完全是一条拿来主义之路。而在今年的上海车展上，凯宴、宾利、奔驰、宝马、奥迪统统都能找到本土品牌生产的山寨版本，有些产品的模仿程度甚至到了只要换个标几乎就能以假乱真的程度。

　　虽然不少车企在汽车配置上下了一番功夫，把包括导航、自动车灯、自动雨刷、自动空调等所谓“豪华配置”统统加在自己的车型上，但这些并不会对产品拼凑的外观和粗糙的做工有所改变，亦不会提升产品的竞争力。随着中国车市的日渐成熟，消费者消费习惯的日趋理性，进口和合资车在越来越迎合中国人胃口的同时进一步降低价格，本土品牌单纯的低价加明星脸策略已不再适用。拼品牌、拼质量、拼技术、拼服务才是成熟汽车市场中车企未来的竞争格局，而这正是自主车企们所欠缺，或是被忽略的部分。

　　目前中国的汽车市场进入下行通道已是不争的事实。随着燃油价格和停车费持续上升，国家优惠政策的逐渐退出，各城市治堵措施的日趋严格，中国车市高速增长的神话很可能将就此终结。当神话终结，所有车企都回到地面上重新同场竞技时，没等学会走路就先开始跑步前进的本土车企们恐怕会更加举步维艰。（中国新闻网）



5月车市加速探底 乘用车首现负增长


遭遇“黑4月”之后，国内车市5月加速下探，日系车降幅最为明显。

6月9日，中国汽车工业协会发布最新统计显示：今年5月国产汽车产销环比、同比均继续下降；前5月国产汽车产销分别增长3.19%和4.06%，增幅大幅回落。

数据显示，5月国内汽车产销分别为134.89万辆和138.28万辆，环比下降12.14%和10.90%，同比下降4.89%和3.98%。其中，乘用车产销104.09万辆和104.29万辆，环比下降10.00%和8.71%；商用车产销30.80万辆和33.99万辆，环比下降18.68%和17.03%。

该协会特别指出，乘用车市场表现尤为低迷，5月产销环比继续下降的同时，同比数据更出现年内首次负增长。

在5月降幅较明显的乘用车车企中，大部分是日本汽车制造商。

丰田中国5月销量同比大降35%，为3.85万辆；本田汽车当月销量为27204辆，同比跌幅达31.6%，这是该公司在华销量连续第二个月同比下滑，且降幅超过了上月的22%。

另外，美系巨头通用（中国）5月单月销量同比下降2.7%，至19.06万辆。

本田汽车高层表示，在华销量持续下滑的主要原因是：日本大地震后零部件供应短缺导致该公司被迫减产。

值得一提的是，尽管车市整体陷入低迷状态，但上市公司的表现仍可圈可点。

上海汽车上月销售30.44万辆，增速为5.36%。据江淮汽车发布的业绩快报显示，5月销售4.11万辆，增速达5.95%。此外，今年一季度，我国21家整车上市企业的营业收入总计1775.15亿元，比去年同期增长32.0%；净利润总计78.29亿元，同比增长14.2%。

对于车市未来的走向，业内专家告诉记者：“从小型车向中高级车转移，将成为今年车市的最大看点。”

从今年的市场情况看，由于购置税优惠等汽车政策集体退潮，以及限购、限行等政策在一线城市陆续执行，国内主流城市的汽车消费已从小排量经济型车向中高级车转变，这无疑将进一步刺激中高级车市的增长。专家预测，在不久的将来，中高级车有望成为引领车市增长的“领头羊”。

比如，上海通用凭借“新君越+新君威”组合拳，已经实现快速增长；而德系巨头大众汽车带来的的新迈腾和新帕萨特，也颇令市场期待。

“今年下半年，更大的增长机会在中部市场。”据乘联会副秘书长崔东树介绍，目前北京、上海等直辖市总体市场销量同比下降29%。而随着随着产业内迁，中部市场的崛起值得关注。



5月车市仍低迷 “料6月驶入低谷”


　　蹒跚迈过4月份这一27个月来的首个负增长月，车市并未因5月份的两个小长假而有所振作。

　　6月8日，全国乘用车信息联席会(以下简称乘联会)公布最新统计数据显示，5月车市持续低迷。广义乘用车批发销量为104.99万辆，比上月下降7.6%；比去年5月虽然增长了0.8%，但是今年来增幅最小的一个月。乘联会秘书长饶达预计，下半年形势更严峻，今年国内汽车市场总体将是负增长。

　　乘联会认为，市场需求疲软、日系车企进一步减产，是导致5月车市环比(比上月)继续下跌的主要原因。此外，油价高企让部分消费者取消买车念头，公车治理和三费公开的措施又遏制了公车消费。

　　“汽车市场最困难的时期还没有过去。”饶达认为，由于库存高企，厂家再想通过向经销商压库存来提升销量将很困难，6月将是乘用车市场进入低谷的起点。这是因为夏天买车很辛苦，是传统的淡季。不过，由于日本地震后当地车企恢复生产的速度超出预期，6月份中国进口汽车零部件已恢复到正常情况下的80%，随着产量提升，日系车企的销量会有一定程度增长。

　　“预计6月轿车、MPV、SUV的销量同比(比上年同期)增幅会比5月份略高，但上半年乘用车零售的累计市场增长率，可能不到市场最不理想的2008年的一半。”饶达如是预计。今年前5个月，乘用车零售的累计市场增长率仅为5.8%。

　　乘联会指出，小排量车购置税优惠、以旧换新、汽车下乡等促进汽车消费的鼓励政策退出，对车市的影响将持续到明年一季度，中国汽车市场销量同比明显回升将在明年4月份甚至更晚。限购和增加停车费的大城市预计今后还会增加，政府公务车新政则会让公车消费减少。乘联会预计，在经历了连续两年的超前消费后，购车能量重新积聚，还需要一年的时间。（东方早报）