主题：“汽车强国”无捷径

　“汽车强国”无捷径

　　“不过自主创新这道关，就永远不可能成为一个独立自主的企业，不可能建立一个真正自主的品牌。”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者尚前名

　　实习生胡晓君

　　“自主创新，对中国的汽车行业来说，是一个并不轻松的话题。”在不久前开幕的法兰克福车展上，长安汽车是唯一参展的中国自主品牌，作为公司董事长的徐留平在接受《瞭望》新闻周刊采访时，表态仍十分谨慎。

　　作为世界五大国际汽车展之一，德国法兰克福车展有着“汽车奥运会”的美誉。2005年，当吉利带着旗下的5款车型亮相法兰克福时，全球汽车界为之轰动。然而，接下来的发展却让人大跌眼镜。2007年，华晨汽车成为唯一参展的中国自主品牌；到了2009年，中国主流自主品牌更是集体缺席，只有一家不知名的浙江车企“抱着学习的态度”来到了这里。

　　更加让人心有余悸的，则是中国车企在展位安排上所遭受到的主办方的冷遇以及国外汽车巨头在知识产权问题上对中国企业的责难。结果，在中国连续两年成为世界头号汽车产销大国的同时，大多数踌躇满志的中国本土车企对于这里只能是“敬而远之”。

　　技术落后、产品低端、创新不足，无疑是造成这一切的最大主因。

　　“就规模而言，中国已是名副其实的汽车大国，但就在全球汽车产业链中的地位和影响力而言，中国的汽车企业仍难改‘边缘者’的角色。”在徐留平看来，中国虽已经成为全球第一大汽车产销国，但中国汽车市场更多只是国外汽车品牌喧宾夺主的“盛宴”。

　　“中国自主品牌还只是‘非著名品牌’，中国民族汽车工业要实现从‘中国制造’到‘中国创造’的转变依旧任重而道远。”他说道。

　　“自主创新”无捷径

　　7月份，2011年世界500强企业排行榜出炉，其中汽车相关行业共有29家企业上榜。中国企业虽有4家上榜，但没有一家能进入前十名。

　　“中国的自主品牌基本上都处于价值链的中低端，无论是品牌，还是技术创新能力，所能带来的附加值都很有限。”针对上述情形，徐留平向本刊记者谈到，回顾中国自主汽车品牌的研发模式，大概可以归纳为四种：一是简单的仿制，二是借用跨国公司平台，三是模仿外貌设计，四是完全独立做。

　　对于刚开始参与市场竞争的众多中国汽车企业来说，前三者无疑是更加务实的选择。甚至可以说，中国的汽车市场能够在如此短的时间内实现繁荣，并连续两年荣登全球汽车产销量第一大国的宝座，在很大程度上也是拜这种选择所赐。

　　然而，这也让许多人错误地认为这就是所谓实现“汽车强国”的“捷径”。结果，在“自主创新”的口号喊出多年以后，期望中的目标依旧遥远。

　　对此，徐留平认为，各种发展模式没有对错之分，每一种皆有利弊。但是，如果中国要想成为一个真正的汽车强国，中国的汽车企业要想成为全球汽车业中的一个巨头，就必须要回归到本质——要有独立自主创新的能力。

　　他表示，作为制造业的一种，汽车产业发展的一大特点就是循序渐进，它的发展只能通过长期的逐步积累，不可能一夜之间就发展起来；这一点和电子产品等产品不同，不会因为某项技术的突破或者是商业模式的创新而突然爆发。

　　不仅如此，汽车制造涉及到的领域之广也不是一般产品所能比拟的，其中牵涉到机械、电子、化工、材料等若干领域，大大小小一百多个行业，只要有一个“短腿”就难以造出让人满意的好车。

　　“中国汽车企业真正开始进行自主创新，是从上世纪90年代开始的，虽然我们正在加速追赶，但不能认为西方国家走了上百年的路，我们十年、二十年就可以走完。对于中国的自主品牌而言，任何想走捷径的想法都是不现实的，唯一的出路就是脚踏实地、认认真真地去干。”他说。

　　尽管并非中国自主品牌的“福地”，但在今年的法兰克福车展上，长安汽车还是强势出击，成为车展上唯一的中国角色。如此自信的背后，正是长安汽车一直以来所坚持的一条完全自主创新的扎实道路，形成了“以我为主、自主开发”的长安自主创新体系。

　　“走得很艰辛，但却非走不可。”徐留平告诉本刊记者，长安前身是军工企业，要从国外引进技术几乎是天方夜谭，这逼迫企业只能走完全自主创新这条路，“我们想得很清楚，对任何一家企业而言，先期仿制也好、借用也罢，对于降低风险和成本是有利的，但是不过自主创新这道关，就永远不可能成为一个独立自主的企业，不可能建立一个真正自主的品牌。”


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　期待四项政策支持

　　“日本的汽车产业，在上世纪50代开始发力，能够在较短的时间内做到世界前沿，在很大程度上是得益于日本政府通过订立若干产业保护法规，从而实现对本国汽车产业强有力的保护。韩国的汽车产业，在上世纪60年代开始、80年代真正起步，能达到今天的水平，坦率地说，和韩国人对本国产品的强烈支持是分不开的。”徐留平坦言，中国汽车产业的发展环境与这些后发汽车强国相比大相径庭。

　　当中国本土的汽车企业决心一展身手的时候，所面临的是一个充分竞争的市场环境，各大国际汽车巨头纷纷涌入中国市场。这意味着，中国的自主品牌从一开始就在和国际巨头同场PK。“就好像一个婴儿和一个成年人，并且是一个拳法很精妙的成年人在对打。”徐留平感慨，这是一场明显有失公平的竞争，但却又是中国汽车企业无法逃避的现实。

　　当下还有一种说法很流行，认为由于起步相差不多，因此中国在新能源汽车领域可以实现弯道超车，一举超越西方。“确实是个机会，但要想在短期内超越并不现实”。徐留平谈到，“我曾经到美国企业看过，发现他们在电池领域的研究，在新能源整车领域的研究，还是比我们国内要强大得多。”

　　一个明显的差距就是，迄今为止在新能源汽车领域，中国企业的技术专利基本上还是一片空白。而在西方，如美国、加拿大、日本的汽车公司在这一领域关键技术上的专利申请已经有十几年、二十几年的历史。

　　“而且，新能源汽车虽是用新能源作为动力，但不是说汽车的特征没有了，许多传统的汽车部件，如车轮、底盘、转向都还需要，而这些方面我们同国外的差距也还存在。”徐留平坦言。

　　如果说技术上的差距还可以通过集中攻关来快速弥补，那么更大的差距则来自于品牌的力量。

　　“从某种意义上说，中国自主品牌的汽车要取得成功甚至比大飞机还要难。因为飞机是技术先导型，特别是安全先导型，只要性能够好，品牌往往是次要的。乘客坐飞机的时候，一般不太会关心究竟是什么牌子的飞机。”

　　“而汽车呢，我现在能够造出在技术和安全性跟奔驰不相上下的车，但我却不敢造，因为造出来，如果是和奔驰同样的价格，消费者根本不认可。但如果是低价销售，那我就得亏死了。”徐留平进一步谈到，“日本人干了这么多年，也只有丰田，经过三四十年的培育，才树立了“雷克萨斯”这么一个入门级的豪华车，可见品牌的树立有多难！”

　　为此，除了中国车企自身努力外，徐留平期待国家进一步加大对自主品牌的支持。他提了四点建议：

　　首先，应支持小排量车，因为在小排量车和小型车领域，自主品牌是主力；其次，要明确自主创新的概念和范围，自主品牌应当是自主创新品牌，像某些合资企业拿个已经用了多年的老平台，简单地改头换面包装一下就推出是不行的；第三，国家在政府采购中，要旗帜鲜明地支持自主品牌。国际金融危机之后，美国、德国都这样做了，凭什么中国就不能呢？最后，在自主创新过程中，国家要有资金支持，可以建立一些公共的技术平台和重点实验室，尤其是在新能源汽车领域，国家应该适当出资来支持一些公共共享技术的研究。

　　呼唤中国的汽车文明

　　截至2011年8月底，汽车保有量首次突破1亿辆！

　　不久前，公安部交通管理局发布的这样一条消息，内容虽然简单，却可能预示着一个新时代的到来。2001年，中国的汽车产销量只有207万辆，到了2010年，这一数字变成了1800万辆，10年翻了三番还多。

　　与之相伴的，则是汽车开始真正走进普通人的生活。以2002年的市场井喷为主要标志，汽车开始向家庭普及，尤其是2008年以来，中国更是进入到了汽车快速普及阶段：2008年底，中国千人汽车保有量为37辆；2009年底，我国千人汽车保有量为47辆；2010年末，达到58辆。

　　按照国际通用标准，一个国家如果每100个家庭中有20个拥有汽车，那么就是进入了汽车社会。因此，中国已基本达到汽车社会国际公认的标准。

　　“125年前，汽车的出现彻底改变了人们的生活方式。它极大地方便了人类的社会、政治、经济、文化等等各种活动，有着节约时间、提高效率、方便出行、丰富生活、拉动经济等等许多积极作用。”徐留平说。

　　然而，我们也应该看到，汽车所带来的全球性问题：石油危机、环境污染、交通拥堵、事故频发很多由此产生的负面效应，在一定程度上已经有违汽车诞生的初衷，与人类社会可持续发展相背离。

　　因此，当中国开始步入汽车社会，有人表达了这样的担心：“汽车社会来得太快，中国严重准备不足，包括城市规划、燃料供应、道路建设、停车场建设以及汽车文化、售后服务等各方面都没有做好准备。”

　　对此，徐留平的态度很明确：既然人类发明了汽车，就能够在合理使用、科学管理的基础上，趋利避害，和谐发展。未来，健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会，无疑应该是全社会努力的方向。其终极目标，就是让整个社会、每一个人在和汽车结合的各个环节中都能感受到是一种愉悦的享受。

　　而要实现这样的目标，除去汽车产业自身的成长，更有赖于一种符合中国国情的汽车文明的培养。

　　“真正的汽车强国，也多为汽车文明的大国，形成了独特的汽车文化。像美国就被称为车轮上的国家，没有汽车，也就没有今日的美国。”徐留平最后谈到，当中国进入汽车社会，就意味着汽车已经变成社会中每一个人生活中的一部分，因此建立一种怎样的汽车文明，是一个更加值得思考的问题。□