主题：传高铁线路重组为三大公司设想 便于上市融资

2013年10月30日 07:01 来源： 21世纪经济报道
第1页:传高铁线路重组为三大公司设想 便于上市融资 第2页:中国高铁蛰伏两年再出海
　　高铁重组设想

　　中国铁路改革的重要一环——路局重组虽暂未见动静，但铁路内部已经有提议将既有高铁干线进行全面整合重组。

　　消息人士透露，一些大型的铁路客运专线公司提议将此前因建设需求被分成好几段的线路整合成一家公司，同时寄望，与主干线有交叉的一些支线高铁也能并入其中。

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　　该人士说，初步的设想是，与18铁路局重组平行的是，既有高铁线路重组为三大高铁公司，京港、京沪、哈大三条长干线客运专线分别对周边支线高铁进行整合，如果顺利，京港高铁现有的5家公司中的大陆境内的4家公司有望组建为一家，且将南广和贵广快速铁路线并入。

　　这一重组设想的初衷，一方面是出于铁路内部的精简化管理的需要，尤其便于高铁公司能与相关路局相对平等地协商每年的委托运营费用，另一方面，也便于今后中国铁路总公司（下称铁总）将优质资产推上资本市场，实现融资。

　　前述消息人士亦提醒，上述想法难以在短期内兑现，当前铁总的工作重心仍是通过货运组织改革，最大可能地增加铁路营收。“路局的整合也暂时未见动静。”他说，最终铁路改革的组织架构如何搭建，还有待决策层厘清。

　　不过近期市场热议的国务院发展研究中心发布的下一步全面改革方案（下称383方案）中提议，借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。

　　干线公司上市融资

　　上述383方案，对于原铁道部撤消后如何继续进行铁路改革，做出了如下规划：

　　在原铁道部改革、初步实现政企分开的基础上，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。铁路监管部门应制定并实施通路权开放等相关规则。

　　事实上，铁路企业上市早有先例，大秦公司和广深铁路(行情,问诊)是两家最早在资本市场上登陆的铁路公司。

　　在刘志军主政铁道部期间，一直有意让一些运营效率高、营收状况不错、拥有优质资产的线路和路局继续上市。

　　其中呼声最高的当属京沪高铁，早在2008年京沪高铁动工建设之时，就有消息称京沪高铁运营之后将实现上市。按照当时铁道部的工期安排，2010年京沪高铁就可开通，如果成功运营三年，三年内就能实现盈利，最早2013年即可实现上市。

　　然而，现实并不如原先预想顺利，2011年年初铁道部部长刘志军因贪腐问题被双规，高铁技术、速度遭受广泛质疑，高铁建设赶工期、偷工减料问题被连续曝光，京沪高铁开通也随之延迟，2011年6月30日才实现运营，初期的营收状况也不甚理想。

　　一位接近京沪高铁公司的专家称，京沪高铁最初的预期收益颇高，因为它位于全国经济最发达的环渤海和长三角地区之间。但由于在京沪高铁北端和南端的京津段和沪宁段已经建了城际高铁，导致这部分最繁忙的客流被分流，因此京沪高铁在运营初期，如果算上折旧成本，就未能实现盈利。

　　不过，该专家表示，后期随着京沪高铁线上故障率的降低，以及一些相邻段高铁的相继开通，京沪高铁的上座率还会逐步提高。他说，京沪高铁目前已经实现盈利，“北京局的领导现在一说到这条线路每天给路局带来那么大的现金流，都高兴得合不拢嘴。”

　　该专家称，对于京沪高铁的上市，上至铁总下至公司内部其实一直都有想法，但在资产整合问题上未能达成一致，分歧主要在于到底是将京沪高铁单独上市还是把高铁资产和既有线捆绑上市。

　　路局和干线公司关系待厘清

　　相比京沪高铁，其他一些客专干线要想上市更加麻烦，因为一条干线在不同路段是由不同公司进行管理。

　　例如北京到香港的干线高铁，就分别由京石客专公司、京广客专河南公司、武广公司等5家不同公司具体管理。

　　上述消息人士称，之所以会出现这种各管一段的局面，是由当时铁道部没有足够的资金在全线全面动工，由于实行分段先后建设，因此也先后形成了多家路段公司。

　　另一方面，由于京港高铁沿途要经过北京局、郑州局、武汉局、广铁集团等不同路局，一般每一段公司老总都是由管内铁路局的正局长或副局长担任老总，这样方便建设期间在公司和路局间进行协调，这一模式在建成运行后得到延续，因为这些客专都是委托路局运营的。

　　这种横向、纵向之间错综复杂的关系，影响了整条高铁干线的高效率运行，也不利于未来的资产整合最终的上市，因此一些客专公司已经在呼吁要对这种零散化的机构进行整合。

　　不过，有受访人士提醒，这一改革路径的最大阻力是路局方面，因为传统上路局是总公司外权力最大的一级管理部门，一旦实行以干线公司为骨架的治理结构，路局的权力将有可能会被架空，成为被干线公司收用的对象，未来两者之间关系如何处理，颇费周折。


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　　10月25日下午，国务院总理李克强在中南海会见东盟十国经贸部长访华团。李克强对东盟经贸部长从中国南方乘高铁来到北京表示赞赏，同时也鼓励中国企业赴东盟投资铁路等基础设施。

　　在经历了“7·23动车事故”蛰伏两年之后，中国高铁迎来了新的发展局面。这一次，推动者是国家领导人。

　　此前，我国新一届政府高层在出访东南亚期间曾屡次提及加强高铁方面的合作，并频频向外国领导人推销中国高铁。这是继中俄“贷款换石油”、中蒙“以工程换资源”之后，中国政府推行的“高铁外交”新模式，即将掀起新一轮高铁跨国营销的热潮。

　　国家领导人密集推动

　　“高铁外交”频现

　　10月4日，国家主席习近平在同马来西亚总理纳吉布会谈时表示，中方鼓励中国企业参与吉隆坡至新加坡高铁建设；两天之后，习近平在会见泰国总理英拉时也强调，高铁和水利设施建设关乎地区互联互通和泰国的国计民生，应该作为合作中的重中之重来推动，使其成为中泰友好的标志性工程。

　　紧接着，10月12日，在曼谷访问的国务院总理李克强与英拉共同参观中国高铁展时，向其介绍了中国高铁的建设成就和竞争优势，并希望中泰加强铁路合作；10月17日，李克强在北京同澳大利亚总督布赖斯会见时表示，中国高铁技术先进，安全可靠，具有成本优势，希望双方就此探讨开展合作。

　　李克强总理在两天的时间里共三次表达希望与泰国进行高铁合作的意愿，泰国总理会见时还签订了合作项目备忘录。中方有意参与廊开至帕栖高铁系统项目建设，以泰国农产品(行情,问诊)抵偿部分项目费用。这被外界形象地形容为“大米换高铁”。

　　对于上述现象，首都经贸大学教授丁冰告诉《中国企业报》记者，“领导人亲自‘推销’中国高铁，这是中国高铁行业在海外市场的重要突破，中国企业未来有望进一步打开东南亚等地的海外市场。”

　　对于中国高铁行业看好的不在少数。《中国企业报》记者在瑞银证券行业分析师饶呈方的行业报告中看到，“我们认为铁路设备行业最艰难的时候已经过去，从今年下半年到明年将恢复增长。”

　　市场的燥热反应即是最好的证明。10月14日，以高铁为代表的中游机械制造类板块异军突起，提升了金融市场人气。对此，丁冰认为，“中国高铁行业经过多年‘卧薪尝胆’般的苦练内功，终于将迎来春天。”

　　中国高铁海外加速

　　或辐射欧美市场

　　在国家主席习近平参加APEC峰会期间以及李克强总理访问泰国前期，中国早就与各国签订了一系列高铁产业合作协议。

　　据《中国企业报》记者了解，10 月2 日，习主席会见印尼总统，两国签署200 亿美元投资合作协议，包括投资15 亿美元参与雅加达30 公里单轨铁路建设；10 月4 日，习主席会见马来西亚总理，设定2017 年1600 亿美元的双边贸易额目标，并鼓励中国企业参与马来西亚北部发展和吉隆坡至新加坡的高铁建设。

　　事实上，东南亚市场的大门早已向中央企业开启。以中国南车(行情,问诊)为例，东南亚国家铁路部门是中国南车重要合作伙伴，出口泰国轨道交通产品的同时，中国南车还向新加坡出口城轨地铁，向马来西亚出口了城际动车组、城轨地铁以及水泥罐车项目，向越南出口内燃机车、矿粉车等众多项目。

　　目前，中国南车已经在马来西亚建立了生产制造基地以及产品售后维保基地，并辐射东南亚地区，由产品出口向“产品+服务”转变，全面服务东南亚客户。

　　10月25日，中国北车(行情,问诊)发布消息称，其为阿根廷提供的宽轨铁路列车近日投入正式运营，运营区间为奥斯至布拉加多市，行程218公里。这也是我国出口阿根廷的首个铁路提速客运线列车项目。

　　10月28日，中国南车发布消息称，日前再次签约印度新德里古尔冈南延线21节地铁车辆，这也是继孟买一号线、新德里古尔冈线两个项目后，中国南车获得的第三个印度地铁项目。

　　有研究报告显示，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元，而中国只有0.33亿美元。为什么成本有如此大的落差？对于众多人的疑问，中国南车集团公司企业文化部处长李敏解答说，“按照武广高铁每公里建造成本不到1亿元人民币，0.33亿美元，似乎是按照京沪高铁的建造成本算的。”

　　无疑，成本相对优惠已然成为东南亚市场青睐中国高铁的优势之一。而高层在东盟推行的新一波“高铁外交”也再一次肯定了中国高铁成熟的先进技术和完备的运营经验。丁冰认为，“中国高铁已得天时、地利、人和三大优势，顺势将辐射欧美市场。”

　　南北车乘风出海

　　走出行业阴霾

　　高铁输出海外，对于正在进行市场化改革的铁路总公司来说意义重大。在国家高层密集“推销”高铁之际，中国铁路总公司的官方网站也在近日低调“复出”。

　　从今年3月铁道部被一分为三之后，原铁道部相关的官方网站一直销声匿迹。据业内人士估计，铁总选择此时推出官网也是为未来的高铁走出去提供信息和交流的平台。

　　除了铁路总公司之外，受影响最大的恐怕要属国内与铁路相关的企业。比如中国南车、中国北车这两家具有中国高铁行业擂主地位的央企，将在高铁出海大潮中分一杯羹。

　　“这几天来，国内外媒体都在关注中国南车，我已回答了很多记者的提问。”10月16日，李敏告诉《中国企业报》记者。李敏说，“李克强总理向泰国推荐中国南车，我们非常高兴，这间接说明我们企业有过硬的产品和良好的形象，在行业领域内有深厚的认可度，才能得到总理推荐。”

　　此外，据李敏透露，中国南车与泰国国家科技研究院共同发起，拟成立中泰联合高铁技术研究中心，“在中泰两国科技部门的推动下，目前工作进展顺利。”

　　《中国企业报》记者在采访中获悉，中泰联合高铁研究中心的建设内容包括高铁技术研发、测试认证、实验和仿真能力、技术人员培训等。

　　“中国高铁技术过关、成本占优，为高铁技术持续输出提供可能。”兴业证券(行情,问诊)铁路设备行业分析师王俊说，“经过技术引进和多年的消化吸收、再创新，国产率基本达到70%以上，在目前全球化分工协作生产的背景下，中国高铁具有出口的实力。”

　　事实上，中国轨道交通装备企业是泰国铁路市场的重要供应商，此前中国南车先后向泰国出口过机车、货车等产品，而中国北车也出口过地铁产品。

　　对于新一轮央企跨国经营热潮，瑞银证券行业分析师饶呈方认为，中国南北车将迎来进一步的发展。“我们看好南车下半年的业绩反弹，其在今年第一次设备招标中略占优势，并为后续招标储备了新产品。同时，我也继续看好北车在核心技术领域的突破和毛利率提升。”