主题：打造"航空巨无霸"不可取

最近南方航空董事长刘绍勇建议,在全球航空业竞争日益加剧的大格局下,中国民航业应实施"强强联合"式的重组,如成立一个"中国航空控股总公司",将南方航空、东方航空、中国国航上市公司的资产注入,由国家向"中国航空控股总公司"注入资产。

此番言论与前期南航与东航涉及到航线共享、常旅客共享等核心层面的业务合作以对抗国航的做法出现明显转折。这不能不让人疑惑,大运输部成立之后,航空业的发展方向是否出现了决断性的变化。

所幸同样是这位南方航空董事长刘绍勇,在两会期间提交议案,希望国家注资南航等国有航空公司并减少国有航空公司税金(3月12日21世纪经济报道17版),其估算数据是"南航只需要注入300亿元至400亿元",这样补充国有资金,以便更好地"促进国内航空公司与海外航空公司竞争"。

笔者认为,南航董事长的两番言论,后者比前者更有可取之处。原因在于依据美国航空业发展的历史经验,其业内竞争者格局固然经历了从多到少的转变,但变大之后的航空公司并未依照所说的"整合降低与运营成本提高运营效率"进而降低票价,反而凭借部分垄断优势保持甚至提高了票价,最终损害了美国消费者的利益。在国内航空业发展资金缺乏的状况下,如整合出一家"巨无霸"式的"中国航空控股总公司",在其急需资金发展以建立自国际竞争地位的情况下,很可能陷入一方面向国家要倾斜政策与资金补贴,另一方面向消费者提高票价增加收入,反而在自身管理水准与运营效率的提升上缺乏足够的动力。

后番言论的注资,能够在保持目前竞争格局的情况下,改善南航东航运营的财务基础,弱化在2002年因为行政分配给南航东航等造成的过高的财务压力。通过注资,陷入"东新恋"风波的东航也可借此改善自身财务报表,进而加大与新航谈判的筹码,去除东航股价中因为新航可能介入而产生的溢价信息,进而迫使新航提高报价,坊间的"贱卖论"也就可以得到平息。注资另一方面可以让国航南航东航站在近似的起跑线上,也有利于展开公平竞争。按照银行业改革注资的经验,相信随着国内航空业的发展,注资方也能得到足够的财务收益,不会给国家造成财务负担。



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