主题：南方航空：三大航都不愿另两家合并

　今年1月22日，东航与南航在上海火速结盟，合作的内容几乎涵盖了所有的航空业务领域，但惟独不包括股权。而东航引入新加坡航空作为战略投资者的计划，却因遇到国航母公司中航集团的阻挠，目前仍处于胶着状态。

　　在如此复杂的背景下，东航与南航的合作难免被赋予太多的想象空间。南航股份董事长刘绍勇坦言，南航无法成为东航竞购战的旁观者。

　　“南航不是东航竞购战的旁观者，而是一个参与者，只是参与的方式不一样。”中国南方航空(600029行情,股吧)(13.52,0.54,4.16%,吧)股份有限公司董事长刘绍勇上周在北京接受本报专访时表示，南航一直密切关注东航引资新加坡航空事件的任何进展。

　　1月22日，南航与东航签署业务合作协议，双方在四方面展开合作。随后，东航于2月26日拒绝中航有限提出的合作建议。南航方面表示，事态的进展与南航当初预测的一样，而南航选择与东航开展业务合作正是南航对这一局势的应对之策。
“三大航都不愿另外两家合并”

　　新京报：从去年以来，在中国航空业备受关注的“东航竞购战”事件中卷入了国内三大航中的两大航，但同样作为三大航之一的南航却一直置身事外，南航为什么没有介入？

　　刘绍勇：事实上，我们并不是旁观者，而是一个参与者，只是参与的方式不一样，他们在红海中竞争，而南航却找到了蓝海。我们一直密切地关注东航引资新加坡航空事件的任何进展，我相信这件事还没有结束。

　　南航对此的态度是，关注不观望，知局不搅局，行动不盲动。我们早就请来很多咨询机构对有可能发生的并购事件做了多种应对预案，从目前的事态进展来看，局面与我们当初的预测一样，东航引资暂时搁浅，中航竞购也遇到一定困难，南航与东航开展业务合作只是我们所采取的应对预案之一。南航会继续关注事态的进展，并积极做出应对。

　　新京报：如果中航收购东航股份并与东航联手业务合作，这将对南航发展有什么影响？你如何看待中国民航业的并购重组？

　　刘绍勇：我相信中国三大航中的任何一家都不愿意看到另外两家公司在股权方面产生深度合作，当然，我刚才说了，南航已经对各种可能出现的情况及其对南航的影响做了评估和应对预案，但从目前来说，三大航中任何一家航空公司想要收购别的公司都不太现实。

　　中国航空业并购时机还未到，我认为，中国航空业与其他重要行业一样，比如石油、电信、海运等，都是有几家公司共同存在，这是国家的战略布局，任何一个方面想改变这个局面，眼下来看是不可能的也是不现实的。

　　但中国民航业未来会不会发生并购重组，我想可能会，比如说国外航空业也开始并购重组，那么中国航空业也要做这方面的考虑，中国需要政府监管和市场调控并存，这两个条件缺一不可。

“中国航空业仍需国家政策支持”

　　新京报：你认为航空业打造“超级承运人”的观点是否具有理论依据？航空运输业具有规模经济特征，那么航空公司是否规模越大，其竞争力就越强？

　　刘绍勇：航空公司的最优规模到底是多大，始终是国际航空界争论不休的话题，无法得出统一的结论。因为可以举出不少大型航空公司经营效率远远不如中小航空公司的实例，但航空业也确实不断重组、并购出了更大的公司，而其经营效率也在逐步提高。

　　因此我认为，航空公司的最优规模并不是一成不变的，它会随着技术进步和市场需求的扩大而不断发生变化。其实，在规模经济范围内，企业的规模和人的身高、体重一样，本身并不是企业是否健康的标志，企业的竞争力关键在其内在素质，在于科学管理。

　　任何事情都有一个度，航空公司的扩张超过了最优规模，生产效率肯定会降下来。所以，航空公司的规模不可能无止境地扩大，超过了一定的最优规模点，内部整合与管理都变得困难，生产效率会降低，竞争力会减弱。

　　新京报：面对天空开放和高油价时代的到来，有观点认为中国航空公司已经在国际航空市场上被边缘化了，你认为中国航空公司能否在全球竞争中占有一席之地？

　　刘绍勇：高油价是个问题，从2005年到2007年3年间，南航的燃油成本消耗达100亿人民币，但这并不是中国航空公司所面临的根本问题，巧妇难为无米之炊，中国不缺优秀的管理人才，但缺少做饭的材料和条件。

　　首先中国航空公司的负债率太高了，基本上在给银行打工，三大航平均负债率达70%—80%，远远高于国外航空公司40%—50%的平均负债水平。另外，中国航空公司的税负也远远高于国外航空公司，南航去年仅民航建设基金一项就达13个亿，与国泰航空相比，南航每年上缴各种税金要多出近40亿元。

　　因此，中国的航空业需要国家政策的支持，建议国家给南航和东航这种资本金不充足的航空公司注入资产。同时，逐步减少航空公司的飞机进口关税和其他税种，或利用财政手段先征后返，并同时降低民航建设基金的收取比例，最终完全取消这一特殊历史时期制定的收费项目。

观察

　　民航重组时机未到

　　就在中航有限刚提出入股东航及业务合作“新方案”后，南航与东航于1月22日在上海低调签署业务合作协议。而此前，在中国航空业备受关注的中航、新航竞购东航事件中，作为三大航中惟一没有卷入该事件的南航一直保持“沉默”。

　　随后，南航与东航进一步细化双方合作的内容，包括计划在40多条航线上进行代码共享，待民航总局批准之后即可实施。代码共享后，南航可共享东航在上海市场的黄金(226.20,-1.02,-0.45%,吧)航线，同时，东航也可获得南航在广州枢纽的重要干线网络。另外，两家公司还将在首都机场T2航站楼就地面服务展开进一步合作。

　　“‘商场如战场’的观念已经落后了，事实证明，从别人手里抢蛋糕是行不通的，而应该共同合作把蛋糕做大。”刘绍勇说。

　　由于目前正是“东、新合作”搁浅、“中、东合作”局势不明的关键时刻，因此南航和东航的业务合作引起了市场的猜测。

　　对此，中信建投航空分析师李磊认为，目前，中国客运市场份额中，国航占28%，南航占26%，东航占23%，三大集团鼎足而立。如果三大航中的两家要联手，对另外一家无疑是致命打击，所以东航与南航的业务合作可以说是为了缓解压力的举动。

　　“我相信任何一家也不愿意看到另外两家公司在股权方面产生深度合作。目前来看，三大航中任何一家航空公司要收购别的公司都不太现实。”刘绍勇说。

　　对于东航董事会2月26日发布公告正式拒绝中航竞购方案，中航于3月2日发布公告再次重申入股东航的诚意。

　　中航有限强调，国内航空业已出现过度竞争的局面，而国内航空公司在中国国际客运航线上的市场份额已经下降至44%，货运份额则不到20%，完全被边缘化了，因此急需打造一个“超级承运人”来应对天空开放时代的到来。

　　但南航方面认为，事态的发展已经证明：中国航空业并购重组的时机还没有到。中国航空业与石油、电信、海运等重要行业一样，都是几家公司共同存在，这是国家的战略布局，而任何一个方面想改变这个局面，从眼下来看是不可能也是不现实的。





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