主题：2018年新能源汽车推广政策正酝酿 将注重环保导向



　　中国证券报记者获悉，2018年相关部委将酝酿新能源汽车发展的相关政策，未来的政策导向将紧密围绕环保在市场端发力。同时，将加大对各城市新能源汽车推广的考核力度，积极推广新能源汽车配额制，明确公共领域车辆电动化时间表。
　　推广基于环保导向
　　目前，业界关于新能源汽车的争议在于其是否基于环保发展的角度。有专家认为，新能源汽车用电来源是以燃煤为主产生的，这一过程产生的二氧化碳、烟尘、硫化物等污染不亚于燃油汽车的排放，中国发展电动汽车不是节能环保，而是增加污染。
　　清华大学教授、电动汽车百人会副秘书长王贺武向中国证券报记者表示：“就动力来源看，即使全部使用火力发电，纯电动汽车的污染也将小于传统燃油车。”他在援引中国电力联合会数据分析时表示，截至2016年，全国范围内每度电产生的颗粒物、硫化物、氮氧化物等污染物排放量约为1克-1.2克。目前按照国五排放标准，汽油车污染物排放标准为1.16克/公里。对比传统燃油车排放量，北京地区纯电动出租车耗电量为0.2度/公里，产生的排放污染不到0.2克，相较于传统燃油车降幅达80%。
　　此外，电厂污染物排放量的改善程度将会随着国家电网清洁化进一步完善而推进。“即使推出‘国六’标准，电动车污染物排放量仅占传统燃油车排放量的30%。对于汽车的技术路线发展而言，电动汽车是最为节能环保的可执行路径。”王贺武认为。
　　科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚向中国证券报记者表示，新能源汽车的推广与环境治理有直接关系。对比美国，我国新能源汽车销售分布图与污染分布图二者对应性相对欠缺，下一步应该加大对环境污染较严重区域新能源汽车推广的力度。“同时，未来可以对推广成绩较好的城市给予新能源汽车推广专项奖励基金，用来补贴基础设施建设。”
　　加大需求端推广
　　根据中国汽车工业协会数据，11月我国新能源汽车销量11.9万辆；1-11月，新能源汽车销售60.9万辆。业内人士预计，新能源汽车全年70万辆销售目标应该可以达成，预计2018年销量有望超过100万辆。
　　随着补贴政策的加速退坡和双积分政策的实施，我国新能源汽车市场增长将逐渐回归理性。2020年以后，新能源汽车补贴政策将全面退出，我国新能源汽车发展进入后补贴时期。
　　面对后补贴时代，广汽新能源汽车有限公司副总经理席忠民表示，退坡只是对技术落后的企业进行退坡，国家鼓励高质量新能源汽车企业发展，逼迫企业在2020年补贴全部退坡之后在市场上有立足之地，能够参与市场的公平竞争。
　　降低成本方面，“从电芯到成组的系统有很大的下降空间，尤其是成组的系统上可以在工艺和材料上进行创新。电芯的降成本上可以采用钢壳到正负极材料。”深圳沃特玛电池有限公司副总裁钟梦光表示。
　　王秉刚认为，虽然目前政策对于产业是供给端、需求端双向推动，但供给端管理力度较大。后补贴时代应该大力推广燃油汽车与新能源汽车配额制发展，将对新能源汽车销量产生提振作用，从而促进成本的进一步下降。

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新能源汽车产业发展将转向市场驱动

　我国新能源汽车产业初具规模，涌现出一批具有国际竞争力的领军企业。业内人士预计，2017年我国新能源汽车销量将达到70万辆，2018年有望超过100万辆。随着产业补贴政策的不断调整，新能源汽车产业支持方向开始向“扶优扶强”转换，行业全面进入调整升级阶段。业内人士认为，2018年，在补贴退坡加速、外资品牌进入、双积分政策开启等多重因素作用下，我国新能源汽车产业将由政府驱动加速转向市场驱动。
迎来快速发展期
　　中汽协秘书长助理许海东向中国证券报记者表示，按照目前增速，新能源汽车2017年70万辆销量目标应该可以达成。预计2018年新能源汽车销量增速保持在40%至50%，明年新能源汽车销量将超过100万辆。

　　根据中国汽车工业协会数据，2017年11月，新能源汽车销量11.9万辆，同比增长83%，月度产销量创历史新高；1-11月，新能源汽车销量60.9万辆，同比增长51.4%。

　　2017年，国家出台了多项新能源汽车相关政策，覆盖范围包括补贴、基础设施、宏观统筹、技术研发等多个方面，推动实现《中国制造2025》和《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中的重要战略目标。其中，2017年9月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）被普遍认为奠定了未来中国新能源汽车产业格局。该项政策将于2018年4月1日起实施，2019年开始正式考核。

　　中国汽车工程学会常务副理事长张进华对中国证券报记者表示，双积分政策实施以后，新能源汽车产业将通过积分制借助市场的力量倒逼企业，推动企业加速电动化转型，政府补贴也将逐渐退出，通过市场调节激励新能源汽车发展。

　　国家对于产业的补贴政策正在加速退出，2020年以后，新能源汽车补贴将全面退出。这也意味着政府主导的培育市场模式进入尾声，企业主导培育市场新阶段开启，市场即将面临后补贴时代带来的考验。

　　业内人士表示，由于电池成本的昂贵以及充电基础设施的落后，后补贴时代新能源汽车依然处于弱势。市场预计要到2025年，新能源汽车才能达到燃油汽车相同的购买经济性，未来3-8年里新能源汽车产业发展仍然需要政策持续支持。张进华认为：“随着补贴的加速退出，应该在纯电动汽车和插电式混合动力汽车上继续保持一定程度的税收优惠。补贴退出、税收保留将有助于新能源汽车产业的持续健康发展。”

　　随着国家禁售燃油车时间表研究计划提上议程，长安、北汽等自主品牌也相继抛出传统燃油车禁售时间表。2017年以来，吉利、长安、长城等越来越多的企业加速推出混合动力汽车以应对平均燃料消耗量挑战。业内人士预计，基于自身技术积累与优势，加快布局不同类型的混合动力汽车技术和车型，将成为主要汽车企业实现节能减排目标的普遍选择。

　　新能源汽车作为战略性新兴产业，其投资带动作用正在显现。根据已获批新建纯电动乘用车企业投资规模与产能规划，总投资额约328亿元、规划产能91万辆，则每万辆产能投资额约3.6亿元。按照2016年《中国新能源汽车产业发展报告》对投资规模的计算方法，预计到2020年新能源汽车将达到200万辆产能，可以带动包括新能源整车、动力电池、电机和充电桩建设的直接投资规模1.43万亿元。

　　中国汽车技术研究中心首席专家刘斌认为，预计下一步国家发改委与工信部将提高新建纯电动汽车投资门槛，预计在企业研发、资金实力和可持续发展等方面继续提高要求的同时，地方政府也将加强规范产业发展工作。预计新申请企业的获批难度将有所加大，但有技术和持续发展能力的企业还将继续进入。

　　新能源汽车在全球范围内已进入快速发展期，全球各大车企已将产业战略重心转移到以新能源汽车为核心的新型技术路线上。如通用、福特、戴姆勒、宝马、大众等都提出了新能源汽车发展中长期规划，预计2018年，新车型将大批涌现。此外，随着造车新势力产品研发进度加快，传统车企资源进一步向新能源汽车倾斜，新能源汽车企业及产品开始步入优胜劣汰的过程，现有竞争格局正在被打破和重塑。