主题：长安汽车：自动驾驶破局者

“智能化时代的到来是为中国准备的最好机遇”，在深圳举办的2018全球智能汽车前沿峰会上，国家发改委产业协调司处长吴卫如是说道。



吴卫还表示，“传统经济发展驱动力的“三驾马车”—— 投资、贸易和消费已经发生了改变，今年上半年，这三方面的驱动力都有所衰减，或者是波动，从某种程度上来说，略显的有些后劲不足。”

针对这一问题，吴卫也给出了解决方案，那就是脱开传统三驾马车，增加新的驱动力，增加技术创新或者科技驱动力。“一个是技术的创新，一个是智力的创造。”



在他看来，不管是汽车行业还是其他行业借助智能化的浪潮来发展，都充满机遇和发展空间。



对于汽车行业来讲，如果能够抓住这次智能化的发展浪潮，实现弯道超车，那必然能够在这场被智能化裹挟的战役中提前杀出一条血路。

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什么是自动驾驶？

回归到现实，现在几乎每家车企都在讲智能化，都在用智能化来吸引消费者的眼球。奔驰、宝马、奥迪、大众、福特等全球知名的汽车巨头们就开始着手研发自动驾驶技术，特别是最近10年，连谷歌、英特尔、苹果等科技厂商也加入了自动驾驶的研究之中。



但是目前的成果应用到具体的车型上是少之又少。具体，为了区分和定义，自动驾驶的分级上，将自动驾驶从L0到L5区分。



L0很好理解，就是完全由驾驶员进行驾驶操作，属于纯人工驾驶，汽车只负责执行命令并不进行驾驶干预。



L1则是指自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务，比如我们常说的车道保持系统和自动制动系统就属于L1级自动驾驶的范畴。



而到了L2，自动系统能够完成某些驾驶任务，但驾驶员需要监控驾驶环境并准备随时接管。比如ACC自适应巡航和拨动转向灯即可实现自动变道行驶等等。在这个阶段，虽然机器可以独立完成一些组合行驶需求，但驾驶员仍需要将双手双脚预备在方向盘及制动踏板上随时待命。



到了L3级别的自动驾驶技术，驾驶员将不再需要手脚待命，机器可以独立完成几乎全部的驾驶操作，但驾驶员仍需要保持注意力集中，以便随应对可能出现的人工智能应对不了的情况。



而L4和L5级别的自动驾驶技术都可以称为完全自动驾驶技术，到了这个级别，汽车已经可以在完全不需要驾驶员介入的情况下来进行所有的驾驶操作，驾驶员也可以将注意力放在其他的方面比如工作或是休息。


但两者的区别在于，L4级别的自动驾驶适用于部分场景下，通常是指在城市中或是高速公路上。而L5级别则要求自动驾驶汽车在任何场景下都可以做到完全驾驶车辆行驶。



目前，大部分主流乘车企业已在部分量产车型前装L1驾驶辅助系统，部分企业计划今年在少数高端车型上前装L2部分自动驾驶系统，L3、L4处在研发实验阶段。



从目前已经量产和规划的车型来看，国内自主品牌如吉利领克、长安、上汽荣威/名爵，以及新兴造车企业小鹏、蔚来、威马等都具备L2级别的量产能力。而一批海外中级车型也已经开始在中国进入L2级别的备战状态。



也就是说，现在市场上大肆宣传的智能化汽车，大都处在L1阶段，而提早进阶，就提早掌握征服市场的主动权，在这一点上，长安在多年以前就已经着手准备。



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长安IACC是什么？



那么，长安汽车在自动驾驶领域已经取得哪些成绩？





首先，2016年，长安睿骋就完成重庆到北京2000公里的无人驾驶测试，这是到现在为止中国国内唯一的实现了两千公里的智能驾驶的汽车品牌，开创国内超长距离无人驾驶测试先河。



2017年，长安CS55搭载L4级高度自动驾驶技术APA6.0，完成国内首测。同时，长安汽车也已经率先获得国内国外自动驾驶路测牌照，也是中国唯一一家中美两地智能汽车取得上路测试牌照的企业。





此外，首款搭载L2级自动泊车技术的中国品牌产品新CS75也已经上市，搭载L2级自动驾驶核心技术IACC的CS55即将量产。



IACC，乍一听有些像ACC自适应巡航，但是两者有着很大的区别。IACC的全称是Intergrated Adapted Cruise Control，中文为“集成式自适应巡航”。



IACC是智能化的集成式自适应巡航系统，除了常规的自适应巡航外，还增加了单车道自动辅助驾驶、自动减速过弯、交通拥堵辅助驾驶、智能限速辅助、车道保持辅助和场景重构，六大技术功能加持。


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主机厂VS供应商，谁主沉浮？





现在流行唱盛供应商，唱衰主机厂。在自动驾驶的技术突破上，主机厂是不是已经被更多的供应商超过？或者说，如果能够从供应商那里购买到这些技术，那么新兴的造车势力同样可以，传统的主机厂有哪些优势？



对于这个问题，在长安汽车的媒体座谈会上，长安汽车智能化研究院智能驾驶所工程师杨腾宇表示，目前来看，在某些即使层面，主机厂确实做的比不上供应商，在传感器的供应上，博世的雷达就做的很厉害，但是主机厂能够做的技术的集成能力，是供应商所做不到的。





换言之，如何才能让汽车发挥各种技术的长处，包括传感器、图像技术等，将它们集成起来去实现更高级别的功能，因为这是已经超出了供应商的服务甚至是能力范围以外的事物，大量的数据采集、算法设计、模拟/实况试验以及标定工作都是需要主机厂来承担的，而这就对主机厂的经验和实力有着极高的要求。



“比如说一个车前面在开，另外一个车突然插进来，我们是选择猛减速，还是慢慢的减速，像这种角色性的问题，我们就需要通过对用户的调研，用户觉得什么样的减速才更舒服，什么样的减速让他觉得很爽，这个是我们要掌握的。”



何文表示，汽车的自动驾驶阶段，是一个不断迭代的过程。如果主机厂想要持续给用户提供一个比较好的驾驶体验，那么，针对不同的场景，主机厂要进行优化和改进。

而对于供应商来讲，是要面对不同的厂家，从响应的及时性和针对性上来讲，都不可能做到最好。因此，这些都需要主机厂做更多的努力。



何文还表示，汽车毕竟是汽车，虽然IT公司在AI、大数据方面有优势，但是汽车厂商最关键的一个是对人生命安全的尊重，这是汽车最大的特点。

“作为一个汽车企业来讲，安全是汽车企业的生命，如果一个车它不能从设计上保障消费者的安全，就不是一个合格的车。如果说手机要是平时出现一个BUG无所谓，但是汽车在行驶过程中出现BUG，就会对人身安全造成极大的威胁。”



关于长安汽车自动驾驶未来的规划，长安汽车智能化研究院副院长何文表示，“基于智能驾驶从2018年到2025年，我们计划也是分三个阶段来形成打造自动驾驶。大概在2016年已经实现了一级的智能驾驶。在2018年基本上突破IACC系统，大概能够实现二级并达到量产。在2020年左右实现三级智能化，三级智能驾驶，以及网联的这些功能。估计在2025左右，实现自动驾驶。”




目前，大多数主机厂仍停留在智能化的浅层竞争，但长安汽车已在自动驾驶上迈出一大步。车谈君认为，长安汽车自动驾驶的未来图景，是清晰的，也是可触的。




即使现在，还不能真切感受到自动驾驶，可能会对未来造成怎样颠覆性的影响，又或者说能有多大的市场需求。




但可以肯定的是，自动驾驶一定是未来的方向，而且长安作为自动驾驶技术的领航员，先发优势会让长安汽车占据高地，率先将先进技术逐步实现量产。





这种代表未来的先进技术的储备和战略布局，一定是长安汽车二次腾飞的“左膀右臂”。


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