主题：国资委、沪政府博弈东航、上航重组主导权

　这也许是命运的一次玩笑。因为2008年年报巨亏，东方航空的上市公司在4月17日被ST；就在同一天，与它纠缠在重组绯闻中的另一个主角——上海航空也戴上了ST的“帽子”。

　　尽管双方的经营业绩都差强人意，但东航与上航都有五十步笑百步的想法：东航小觑上航、上航不服气东航。面对重组的可能性，双方都希望以自己为主体来整合对方。

　　这场企业之间的角力，因为掺入了政府意志而变得扑朔迷离。与此同时，业内反对“东上恋”的呼声却越来越高。

不能说，不能说，一说就是错

　　“目前我们没有接到任何来自上层的重组通知，企业经营一切正常。”东航董秘罗祝平与上航发言人王万龙，已经学会了熟络地应对询问。然而真实情况，更像王万龙隐晦表示的那样：“这个事情‘不好说’。”

　　所谓的“不好说”有两层含义：一是这件事的幕后运作一直被政府意志左右，企业说不得、碰不得；二是东航与上航“各怀心思”，无论谁整合谁都很难服气。这样一来，重组的计划就出现了尴尬的僵局。

　　2008年东航的年报净亏损高达139亿元，不但创造了自身历史上的最高亏损，也造就了中国民航史上的最大亏损，被业内形象地比喻为“一年内坠毁了8架巨无霸A380飞机”。

　　然而就是这样一个被市场看淡的公司，却始终被命运垂青。“我们希望获得国家的再次注资。”罗祝平直言不讳地表示。在此之前，东航刚刚获得了国家70亿元的注资。

　　“照我看来，东航这样的公司应该退市。”一位在民航业浸淫40余年的人士尖锐地表示。然而事实却是，东航一次又一次成为被拯救的对象。

　　 “无可置疑，上海是中国内地最为黄金的市场。以航空货运为例，目前全国有70%的货量集中在上海，单单是浦东机场的货运量就占据全国货运的65%。这里的货运含金量很高，上海单位运输的价格比长三角其他地方高1.5~2美元。”中国民航管理干部学院副教授邹建军表示。

　　如果说中国的航空市场是一块蛋糕，那么上海市场就是蛋糕上的奶油。遗憾的是，外国航空公司在这个市场上反而更加得意。“我们的航空货运市场已经成为‘悬崖边的舞蹈’，客运市场必须保住。”民航专家刘功仕告诉记者，目前东航占据着上海客运市场最高的市场份额，约为30%左右。“如果东航倒了，谁来保住上海市场？”

　　在一次民航内部会议上，东航更是得到了一句来自高层更为直白的指示：“东航这块牌子不能丢。”作为“国字头”三大航空集团之一，东航承载着行业利益和民族形象的重任。

　　既然东航不能倒，那么国家就必须想办法营救这个“大兵瑞恩”。不过，再次注资东航的可能性已经很渺茫。“国资委注资使得东航的国有股股权超过75%，按照公司法和民航相关法规，国资委已经难以按照现行办法再给东航注资。”刘功仕分析。

　　于是重组成为了拯救东航的另一条捷径。东航一路走来，与新加坡航空、国航重组的可能性先后落空，东航的大股东国资委将目光落在了上海航空身上。

五十步笑百步

　　故事还要从头说起。2003年，上海市政府确定了将上海建成为航空枢纽港的思路，这对于身处上海的航空公司来说，是一个巨大的机遇。麦肯锡咨询公司做了一个精辟的研究结论：抢占关键资源。

　　对于航空业来说，关键资源就是紧张的航班时刻，即在一些航线上采取密集航班的方式，以确保竞争对手难以涉足。民航局局长李家祥对此曾有一个有趣的比喻：“一群鸡围着一个盘子吃食，其它的鸡就算在外面绕多少圈，也挤不进来。”业内有过很多类似的例子，比如汉莎航空就是依靠着在法兰克福机场抢占航班时刻的策略，成功地击败了竞争对手。

　　在2004年初，东航调集了14家分/子公司的机队和机组人员，打响了轰轰烈烈的“上海保卫战”。然而，东航云南分公司的飞机在同一年发生了包头空难。这让反对者把矛头直指“保卫战”，东航因此暂停了这项策略，并就此陷入了战略摇摆的迷雾之中。

　　上航也一直希望借助“上海枢纽港”的定位来壮大自身。遗憾的是目前上海航空只占据上海客运市场10%的份额。一位接近上航高层的知情人士告诉记者，上航的日子过得并不舒服。上有“老大哥”东方航空，下有低成本运营的春秋航空，上海航空属于夹缝中生存。

　　“事实上，上航一直有超越东航、甚至并购东航的想法，但这无疑是一个‘蛇吞象’的梦想——东航的机队规模有200多架，是上航的三倍多。”上述知情人士表示。

　　命运之神曾给过上航一次梦想的机会。2008年，东航经历了重重挫折，与新加坡航空分手、返航门事件爆发、主营业务巨亏，东航的没落给了上航“蛇吞象”的信心，这二者的娘家——国资委与上海市政府开始探讨两家航空公司重组方案的各种可能性。

　　“但是双方的利益出发点不同，国资委希望旗下的央企可以做大做强，想借由东航吞并上航；而上海市政府一直想打造航空枢纽港，希望上航可以吞并东航。”上述人士告诉记者，尽管各执己见，但双方的谈判在2008年12月一度达到顶峰，上航主导重组的可行性大大增加。

　　但是事情忽然出现了180度转折。2008年12月，原南航的掌门人刘绍勇调任到东航担任董事长；同时国家为东航及时输血，给予了70亿元的注资。“这就好比一个人的气场发生了变化，东航能活下来了，立刻希望由东航来主导重组。”

　　东航董秘罗祝平间接承认了这种想法。“东航有很多分公司在外地，由上航吃掉东航，在行政体制划归上不可行。”他告诉记者，上航必须是上海本地的公司，而央企就是要覆盖全国，“三大航必须存在”。

　　对于上航来说，如果不能吞并东航，它更愿意保持自身的独立性。上述知情人士称，上航的盈利能力、管理机制与决策力度都远高于东航，被东航吞并的可能性“让很多上航人不服气”。

病入膏肓的东航

　　这桩僵持已久的重组案引发了航空业内的巨大反响，随着时间的进展，业内的反对声也随之增大。

　　“从业务角度来看，东航、上航都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络又都是以上海为基点做一个扇形的延伸，彼此的网络太过重合，这种联合重组的模式不太适宜，1加1也许小于2。”邹建军认为。

　　而刘功仕则干脆地表示，东航没有能力进行兼并，就如同一个病人，现在它需要的是自救，为何还要把病情“传染”给别人呢？

　　“东航有6万多员工，内部却分割为多个派系。”刘功仕不无感慨地回忆起当年，自从2002年民航大重组，东航先后兼并了中国通用航空、云南航空、西北航空之后，它的“体质”就每况愈下。

　　东航吞并其他航空公司之后，从外地进驻上海总部的地方领导往往是“光杆司令”，为了站稳脚跟，他们倾向于从原本的分公司调用亲信，每一个上任的老总都提拔自己的嫡系，导致了山西人在位时东航刮起一阵“山西风”，上海人在位时刮起一阵“上海风”，云南人在位时刮起一阵“云南风”。

　　10年间，东航股份先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多。管理层走马观花的任期，以及一些高层任人唯亲的习惯，使得管理者的失误演化成公司体制的混乱，进而影响到公司的经营水平。

　　中货航是东航旗下的货运航空公司，因为占据着上海的有利条件，它的盈利能力一度非常出色，中层干部每人配置了一辆帕萨特汽车，这在当时的民航业看来简直“不可想象”。

　　然而随着东航管理机制被逐渐腐蚀，中货航也陷入了混乱之中，2006年它的数位高管公然受贿，利用职权将飞机的舱位低价卖出，再从买方收取高额回扣，涉案金额甚至高达千万元以上。最终，这些高管被检察机关调查，完成了从“帕萨特”到“阶下囚”的戏剧性转变，而中货航的经营业绩也一路下滑，在2008年交出了亏损5.8亿元的答卷。

　　与此同时，重组后的国航与南航却走上了一条截然不同的道路。2002年，国航、中国航空总公司、中国西南航空公司合并重组，此后，国航又以5.6亿元的价格收购了山东航空公司。面对众多收归旗下的公司，国航采取了“集权”策略，2005年成立了商务委员会，把分公司的营销权、运力调控权收归总部，分公司由原本的利润中心转为成本部门，集团保持了高度的决策性。

　　而南航重组后，则充分尊重分/子公司的独立性。南航一位离职的前高管告诉记者，南航集团收购了北方航空、新疆航空之后，对它们青睐有加。“新疆、北京分公司的老总相当于南航股份的副总级别，而其他分公司就没有这样的待遇。”这种平衡的结果，使得收归门下的各个航空公司得以和睦共处。以厦航为例，南航收购了厦门航空60%的股份，却只参与分红，不干涉公司的运营和管理，即使在2008年民航业冬天，厦航也逆市盈利2.1亿元。

　　相比之下，东航内部始终内讧不断，矛盾甚至导致东航云南分公司的飞行员在2008年3月集体返航，创造了名噪一时的“返航门”事件。

　　“航空公司重组的成功在于优秀的决策力和执行力。”中国民航管理干部学院副教授邹建军如是说。显然，东航不具备这些成功的优秀基因。

开花结果，遥遥无期

　　对于管理混乱的指责，东航人多少有些认可。然而在他们眼中，东航的经营业绩不好还有很多客观因素。

　　东航董秘罗祝平告诉记者，目前东部区域旅客的饱和程度在上升，而且上海的外贸结构决定了它受到金融危机的冲击更大。“更重要的是，东航一直陷入两场运作的难题，飞机从上海浦东机场飞到虹桥机场，无论是油料、还是航班时刻都是浪费。这种两场的模式，对我们的产品设计也是一个挑战。”

　　东航一位高层更是直言不讳地表示：“上海是全国竞争最激烈、成本最高、金融危机影响最大、国家政策支持最小的市场。”

　　正因如此，刘功仕认为，目前摆在东航面前最重要的任务是减亏扭亏，恢复公司元气。“现在谈由东航兼并其他航空公司是不现实的，东航全体人员应该牢记首要任务，否则东航董事长刘绍勇提出的‘起死回生、强身健体’任务就要落空。”

　　目前，东航与上航重组的各种可行性依然在探讨之中，但它距离“开花结果”还有很长一段路。波音与空客两大飞机制造商也都在密切关注重组的可能性。近日，一位来自上述巨头之一的高层对记者明确表示：“合并重组的危险期已经过去了，东航的日子好过了，没有必要着急合并。”但他同时强调，最终重组能否成功还是要看“中国政府的决策”。

　　在中国运输航空协会研究部部长朱庆宇看来，并购重组说到底是相关利益者之间、以及决策者之间实力、愿望、意志、技巧的较量。“除非国资委与上海市政府在重组问题上有完全一致的坚定意志，并且对行动实施做好充分准备，否则现在强行重组有可能成为‘夹生饭’。”

　　“我们不一定知道正确的道路是什么，但却不要在错误的道路上走太远。”这是麦肯锡的资深顾问奥姆威尔·格林的一句名言。东航已经尝够了错误的苦果，而正确的道路是什么？恐怕还需要它继续摸索。



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