主题：中国港口行业整合指向区域性港口集团

全球需求下滑令中国港口业受到冲击,密集的港口分布更使得彼此间竞争激烈,内忧外患下区域性的行业整合被提上议程,而北部港口更有望先行一步.

　　中国筹建上海国际航运中心以及东北亚航运中心,使得港口业并购整合的想象空间陡增,北部沿海未来有望形成数个以省为单位的大型港口集团;但当地政府出于地方利益的考虑,导致整合困难重重,跨区域整合更加难以推进.

　　"比如说辽宁省再整合也是省内(的港口),不可能整合到天津港,青岛港也想要整合天津港,可是当地政府也不会答应的."国泰君安证券港口航运业分析师孙丽萍称.

　　此外,港口建设的持续快速推进,对资金亦十分饥渴,资本注入和整体上市概念也将层出不穷.日前参加大连夏季达沃斯论坛的天津港、营口港等多家港口企业,即均怀揣或整合或资产注入的计划.

　　北京一券商港口业分析师指出,随着港口业竞争的加剧,沿海各省未来有望形成为以省为单位的港口集团,这将大大减小省内港口间的竞争,提高港口盈利能力;并可以在泊位建设上进行整体布局和规划,避免重复建设导致的资源浪费.

　　提到各省组建港口集团的核心和枢纽港,他并称,"辽宁是大连,山东肯定是青岛了,江苏是连云港,福建就是厦门港了,...不过我认为南部的港口整合起来难度比较大."

　　继今年7月河北省以秦皇岛港为中心成立港口集团後,辽宁省也宣布将以大连港为主,整合辖内多个港口.

　　**跨区域整合难**

　　港口是各地政府的重要资产和外贸口岸,且现金流良好,各地料不会轻易出让,并最终导致港口业跨区域整合很难实现,交叉持股或能一定程度上解决恶性竞争的问题.

　　在本次达沃斯论坛上,大连港股份表示希望增持锦州港股权,并计划对省内葫芦岛港等多个港口进行整合.其董事长孙宏还表示出对河北、山东等地港口的兴趣,但他对跨区域整合也讳莫如深,只能寄望于通过交叉持股来减少不同区域港口间的恶性竞争.

　　他并希望,最终能和营口港走到一起,因为两港竞争发展模式不可持续.

　　长江证券港口航运业分析师吴云英认为,行业整合有其必要性,竞争激烈的港口可以经由整合而统一彼此的费率,不必为了抢货而争相降价.

　　金融危机以来,中国最大的港口企业--上港集团集装箱和货物的月度吞吐量数据均自去年9月开始急转直下,今年初开始虽有所回升,却仍未恢复到去年的高点; 该集团今年1-8月集装箱吞吐量为1,600.4万标准箱(TEU),同比下降14.55%;货物吞吐量2.33亿吨,同比降幅约9%.

　　吴云英指出,深圳西部的蛇口、深赤湾和妈湾等港口也存在一定的整合可能,因其大股东均为招商局集团.但她言下所指港口亦具有明显的区域性,未涉及周边的福建和广西等地.

　　孙丽萍则表示,港口自身虽有整合动力,但各港口的大股东以及各地政府均很难达成一致,尤其当地政府更重视港口对腹地经济的拉动作用,看重港口吞吐量数据远甚于港口的盈利,各方目标不同使得港口跨区域整合难以推进.

　　**北部港口搭台唱戏**

　　中部沿海如杭州湾一带,上港集团已完成整体上市,宁波港和舟山港也在浙江省政府的推动下开始了整合之路.分析师认为,南部港口投资主体众多,整合难度大.相形之下,港口业下一阶段整合的机会正逐步聚集到北部港口.

　　北部港口寻求整合并不难理解,孙丽萍表示,"环渤海的(港口)竞争太激烈,从地图上你就能看到,他们其实靠的都很近,货种也比较类似."

　　以吞吐量计中国第三大港口--天津港集团将整合旗下上市港口资产天津港发展和天津港股份;营口港亦有望获母公司资产注入,同时将合并盘锦港.

　　营口港董事长高宝玉在参加达沃斯论坛期间曾对路透表示,集团旗下码头的建设速度之快,使得集团旗下未注入上市公司的资产增长迅猛,目前还有逾200亿元人民币资产有待注入.

　　港口运送的货种主要由其所服务的经济腹地所决定,北方产煤,且钢铁厂等重工业基地较多,因而北部的港口货种主要为铁矿石、煤炭、钢材等散杂货.而南方以轻工业和加工贸易为主,港口运输多为集装箱,金融危机对其伤害尤其深远,短期内不会有扩建需求,且市场主体充分多元化,由政府层面主导的行业整合可能性较小.

　　对于南部的港口,孙丽萍表示,"股东不一样,你怎麽整合?比如说深圳,蛇口和赤湾的大股东是招商局集团,但是盐田港(旗下部分码头)又是李嘉诚的."

　　招商局集团目前已在湛江、深圳西部、厦门湾、宁波、上海、青岛等地投资码头,成为中国最大或世界第四的公共码头运营商.集团投资的集装箱码头处理的集装箱吞吐量今年将会超过5,000万标准箱,占中国集装箱吞吐量35%以上的份额.

　　前述北京一券商港口业分析师也指出,北部港口较之南部更为密集,激烈的竞争使得北部港口的整体费率水平明显低于南部,整合需求也更为迫切.



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