主题：刘绍勇：如何让折翅东航重上蓝天？（摘要）

刘绍勇：主要是明确了航空公司的形态：做枢纽网络型的航空公司。这是由我们现在的机型结构和航线网络决定的，如果依然做传统的点到点的线型航空公司，是打不过低成本的中小航空公司的。
有了这个目标后，就要围绕这个目标去转变组织结构，去开发新的产品。比如过去东航的网络结构不好，没有中转产品，现在就人为的通过调整时刻和航班衔接来增加中转航线，于是在很短的时间里就增加了900多条航班，后来又增加了二三千条。既要抓住点到点的客流量，同时又要利用网络的优势去做增量，也可能每个人的票价低一点，但客座率高了，总的收入就比原来线型航空公司的模式要高。
对东航来说，枢纽网络的核心是上海。而网络结构的完整性和稳定性，以及网络结构中我们的航空公司所占的比重，都是衡量网络结构的重要因素，这也是我们要与同样以上海为基地的航空公司上航重组的原因。实施重组后，两家公司的航班时刻可以统一协调，网络结构和网络形态就非常完整，对我们主战场的规模网络效应就形成了强大的支持。
当然光有主战场不行，考虑到高铁的竞争，以及中国城市群的竞争，我们还要拓展上海周边的市场。上海周边的城市比如杭州、南京，市场也非常好，但之前很多是通过飞到北京中转国际，因此对于这些地方我们要“顺”过来。去年我们把宁波分公司升级为浙江分公司，又对江苏分公司增资，并增加两地的航班密度，增加飞浦东的航班频率，增加市场上的占有率。同时还增加了很多从上海浦东飞往福州和厦门的航班，以前福州和厦门飞国际的很多航班是从北京中转的。
沃顿知识在线：东航刚刚宣布将加入天合联盟，这是否也是枢纽网络战略实施的具体举措？
刘绍勇：枢纽网络战略肯定要涉及东航的国际航线问题和联盟战略的问题，联盟战略就是我们规模网络战略的一个点。
增加国际航线的比重也是我们在做的。今年我们恢复了上海到莫斯科和伦敦的航线，也加密了一些国际航线，比如从每周四班到每天一班，并适度开辟一些短距离航线，加密日韩航线的频率，在明后年还会开辟一些新的航线，我们正在做规划，要根据机型来匹配。所以前段时间我们又买了16架飞远程的飞机，也是考虑到战略转型的问题，希望国际航线和国内航线的收入比列逐渐从3:7变为4:6。
另外，东航的运营环境造成的成本也比较高。上海主战场有两个机场四个航站楼，所以我们希望将来上海市能把两场之间的联系做的更多，通过磁悬浮或者快速交通联通虹桥和浦东机场。【21世纪网】本文网址：http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-27/yMMDAwMDE3OTQyMg_2.html
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