主题：航运持续低迷

波罗的海干散货运价指数(BDI)一直围绕1000点附近震荡，而下跌趋势已经延续了5年时间。

　BDI指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。自2008年以来，由于运输需求下降与运输能力提升狭路相逢，BDI指数下跌趋势已延续5年。尽管去年四季度，BDI指数一度快速上冲，但最终回归原位。

　　今年以来BDI指数累计跌幅超过了57%，4月17日进一步探至阶段性底部930点，刷新了去年年中以来的最低记录。此后,BDI指数几乎一直在千点关口挣扎,截至北京时间6月5日，BDI指数上破千点失败,报收959点。

　　“BDI指数持续低迷的最主要原因是全球实体经济持续低迷，是各国贸易保护主义抬头导致全球贸易量下降引起的。”格林大华期货研发总监李永民说，除了上述原因之外，我国近期加大对铜融资、铁矿石融资检查力度，导致铜贸易量、铁矿石贸易量下降，这也是导致BDI下降的原因之一。

　　此外，李永民指出，国际市场原油价格回落，运输成本降低也是推动BDI回落的原因之一。2008年以来，国际油价从每桶150美元附近跌至100美元左右。

　BDI难改低迷

　　上海航运交易所最新报告称，截至5月30日当周，各大船型市场船运需求整体疲软，铁矿石整体运价虽稍有上涨，但仍处于低水平，海岬型船市场运价先扬后抑，巴拿马型船运价和超灵便型船运价因运力过剩，运输需求不足，运价加速下行，中国进口干散货综合指数、运价指数、租金指数小幅波动。

　　国元期货研发中心总经理姜兴春表示，航运市场低迷意味着国际贸易量下降，尤其以中国、印度为代表的新兴市场对原材料消费需求的不足，间接反映新兴国家的经济增长情况,特别是国际铁矿石、大豆贸易量的大幅减少。

　　目前BDI指数仅为历史峰值的十二分之一。据一些分析人士称，今年BDI指数下滑大多是由于中国取消了数批次的美国大豆进口，还有印度尼西亚禁止出口镍矿。然而看多者认为这些都是临时性因素。

　　据悉,目前运价交易在迅速升温。波罗的海交易所数据显示，今年前5个月，运价远期合约出现了495213次换手，成交量同比去年增长47%，为2008年以来的新高。

　　华尔街见闻报道称，一些企业甚至开设了自己的对冲基金下注运价上升，比如作为全球四大粮商之一的路易达孚。该公司去年11月成立了Edesia Lighthouse，资管1.2亿美元。截至3月份，该基金的认购价格已经上升了4%。

　　海事咨询公司Clarkson的数据显示，干散货海运量将在2013年至2016年间增长18%。而船运能力增幅相对缓慢，今年、明年和后年将分别增长5%、4.6%和3.6%，如果预测属实，那么这将是2004年以来阶段增幅的新低。



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