主题：长安汽车无人驾驶国内首测完成

作为国内首次无人驾驶长途路测，长安无人驾驶汽车重庆至北京的漫漫征程终于在4月17日落下帷幕。

　　据中国证券报4月18日消息，与谷歌、百度等互联网企业“一步到位”的发展路径不同，以长安汽车为代表的主流车企采取渐进式发展路径，并以产业化为核心目标。为实现2018年量产目标，长安无人驾驶汽车在技术方面尽可能采用现有的成熟技术，并努力控制成本。不过，要摆脱成本的约束，长安汽车仍然需要整个体系的不断向上突破。

　　尽管长安汽车将此次长途路测冠以“超级无人驾驶”，通过全速自适应巡航、自动紧急刹车、交通拥堵辅助、车道对中、自动换道、主动限速、语音助手七大功能，在高速路上大部分时间可以实现无人驾驶，但实际上此次路测的两辆无人驾驶汽车仍处于高度自动驾驶的初级阶段，无人驾驶技术进一步提升仍然有赖于算法提高、数据积累以及更先进传感器的应用。

　　“啥时候能买到这种无人驾驶汽车？”“2018年能否量产，价格怎样？”长安无人驾驶汽车4月12日从重庆出发，在历经5天2000公里路测的过程中，公司无人驾驶汽车灵魂人物、工程研究总院总工程师黎予生不断面对这样的问题。

　　黎予生表示，2018年最终量产的无人驾驶汽车可能采取特斯拉模式，也就是把四个角的毫米波雷达也一并去掉。

　　长安汽车总裁朱华荣表示，“长安汽车正加大在无人驾驶方面的投入力度，到2025年将累计投入56亿元，用于技术研发和产品开发，占长安汽车总体研发投入的十分之一。”尽管这一研发投入与IT巨头们相比是小巫见大巫，但对一家自主品牌车企来说，这样的投入力度已实属不易。

　　目前，长安汽车已建立“五国九地”的研发格局，除了中国，长安汽车还在意大利都灵、日本横滨、美国底特律、英国诺丁汉等地建立了设计、外饰、底盘、动力总成等研发中心。公司研发投入占销售总额的5%，上个五年累计投入160多亿元。黎予生告诉记者，美国底特律的研发中心未来将以无人驾驶技术的研发为主。长安汽车还准备在硅谷设立办事处，加快无人驾驶汽车的研发。目前此事已经得到公司的批准，正在准备过程中。


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　春节以来，无人驾驶汽车概念热持续发酵。但从中国上市公司研究院调研的情况来看，未来5年内，无人驾驶大规模商用的概率很低，而智能汽车今明两年即可出业绩。所以，从投资的角度来看，关注智能汽车要比关注无人驾驶实在得多。

　　无人驾驶短期商用无望
　　2015年11月，谷歌提交了无人驾驶汽车的设计草案；2015年12月，百度的无人驾驶汽车完成首次路测，并提出了3年实现自动驾驶汽车的商用化，5年实现量产的目标。百度还预测，未来10年的新增汽车中80%将是新能源汽车，80%的汽车将会用到自动驾驶技术，与之紧密相关的无人驾驶汽车的市场规模可达万亿。看来，无人驾驶万亿盛宴即将开席，资本市场由此兴起了一股无人驾驶热。但事实上，无人驾驶起码5年内难以实现商用化。

　　首先，短期内高昂的成本将制约商用化。比如，目前百度无人车的一台车载雷达的成本就要70万元，一辆无人驾驶汽车的成本需要几百万元，这样的制造成本将严重制约商用化。

　　其次是技术问题。谷歌的无人驾驶汽车技术最为先进，但目前也只能在美国西部等地理环境较好的地方使用，还未实现在东部地区的雨雪环境下行驶。即使在西部，近期也出现了无人驾驶汽车的交通事故。而在中国和东南亚一些地方，各地的交通标识差异大，路况复杂，短期内无人驾驶技术难以达到如此高的路况要求。去年，百度的无人驾驶汽车在北京市内的路测取得成功，平均时速达到105km/h。但有业内专家认为，百度无人车团队在30多公里的测试道路上大约测验了12个月，实测之前的勘察和路况信息都已经做了充分的准备，而且由于路测时间较短，其自动驾驶系统与所改装的车辆的长期兼容性、稳定性都存有疑问。

　　最核心的问题是法律法规上的障碍。无人汽车一旦发生事故其保险责任如何认定，以及汽车厂商和保险公司的利益如何分配，目前远没有解决方案。去年10月，为了加快自动驾驶立法进程，沃尔沃、谷歌与奔驰首先表态，如果自动驾驶车在自动驾驶状态下发生事故，或者因为技术原因发生事故，厂商愿意承担责任，但这只是第一步。而从国内来看，法律和保险问题需要更长的时间来协调。

　　智能汽车有望成热潮
　　2012年之后，车厂将关注点转移到智能汽车电子。截至目前，在汽车内部的电子技术上，现有的通讯技术还很落后，现在99%的汽车内部通信线路都是1兆的，难以满足汽车内部大量信息传输的需要。所以，如果将汽车变成一个移动智能终端，人们出行的方式与体验随之会彻底地改变，市场空间也非常大。可以说，在无人驾驶技术与相关的法律法规完全成熟之前，基于辅助驾驶的移动互联智能汽车电子将是未来几年的热点。

　　全球各大汽车厂商都在4G智能汽车领域积极布局，德国奔驰、宝马和奥迪于2013年10月开始采用高通平台的4G模块用于前装的智能汽车电子市场。特斯拉在去年9月发布了采用基于Nvidia Tegra 4加高通4G芯片平台的Model X车型。国内大众、东风等已开始使用4G平台的汽车电子系统。因此，相对于无人驾驶，智能汽车方面今年将有业绩出现。

　　市场前景方面，随着汽车智能化、电动化和共享化成为未来汽车发展的趋势，汽车电子产品在新一代汽车制造成本中的比重越来越高。数据显示，当前新能源汽车中汽车电子的成本占比大约是47%左右，远高于紧凑型汽车的15%和中高档轿车的28%，而一些纯电动汽车的汽车电子成本占比甚至可以高达65%。新能源汽车市场呈现爆发式增长，将拉动智能汽车电子很快进入快速增长阶段。

　　中国相关企业的机会
　　目前，全球汽车电子产业链不在中国，以德国、美国、日本和韩国的汽车电子巨头为主，一线的汽车电子品牌包括哈曼、德尔福、大陆、博世等，主要给一线汽车品牌供货。但是，在汽车智能化时代，中国企业已在智能汽车的各个关键领域积极布局，有望在未来的市场格局中实现弯道超车，在车联网、智能驾辅系统等几大领域获得大片市场。

　　作为用户来说，车联网通常的使用场景有两个：一方面是通过车载电脑把车辆的实时数据通过车辆自检系统与云端进行交互，例如车辆出现故障的情况下用户不用将车开到4S店，而是通过车联网链接维修厂商，线上排查汽车故障，并提示车主和4S店进行处理，大幅度降低了维修成本，提高了行车的安全系数。

　　另一方面是作为人机交互的入口，车主人群的消费习惯有非常大的价值，车联网可以利用这些数据建立一个O2O或者LBS的消费入口，对于消费者和商家而言有非常大的意义。比如百度推出的carlife，整合行车数据，未来在定期服务、加油、后期的保养整合方面将创造很大的价值。车联网还可以催生创造出新型的商业模式，例如汽车租赁和现在国外流行的UBI车险，利用车联网、大数据模式下收集的高质量数据，根据驾驶习惯来制定租赁费率和保险标准，这是对传统风险定价模式的颠覆。

　　对于公共管理和公共服务来说，车联网也具有极大的价值，如交通管理部门通过车联网实现道路事故的实时监控和责任认定。目前的问题是，车联网联上的汽车还很少，一旦在一个小城市都有上万辆车联上网后，价值就出来了。

　　智能驾驶辅助系统是实现智能化和无人驾驶的前提，由此带动安全控制系统(包括ADAS、TPMS 等)市场需求快速增长。

　　常见的驾驶辅助系统有车道偏离警告、车道保持警告、盲点监测、自适应巡航等。驾驶辅助领域的刚需可能是倒车影像技术，美国等一些国家已经强制要求乘用车配备倒车雷达，中国现有车辆的装配比例还不高，前后装市场上的空间很大。由于驾驶辅助系统是实现无人驾驶必不可少的组成部分，中国汽车电子企业通过引进国际一流的汽车安全系统团队等方式，结合车联网和其他关键零部件技术，提供完整的智能汽车解决方案。

　　国内如保千里和欧菲光这类公司在汽车摄像头领域走在国内前列。车载雷达技术上如亚太股份的毫米波雷达和巨星科技的3D激光雷达都是未来实现无人驾驶必不可少的组成部分。汽车安全控制系统正处于导入与成长期，德勤预测2020年ADAS市场规模将近400亿美元，车载信息系统市场规模超800亿美元。

　　目前，大众和东风已开始在新车上配置基于4G平台的中控台等，预计明年将大规模配置，相关配套企业的业绩可能将随之爆发。