主题：国产民机批量投入商用 开启中国航空事业新时代

　朝气蓬勃的空乘队伍

8月15日，在西安咸阳国际机场，使用具有全部自主知识产权的国产MA60飞机进行运营的幸福航空责任有限公司举行了首航仪式，首航航班由西安飞往革命圣地延安。10时50分，一架编号B-3453的MA60飞机腾空而起，经过近一小时的飞行，平稳降落在延安机场。首批3架MA60飞机的载客运营，标志着国产民机批量投入国内航空运营新局面的到来，幸福航空的成功首航开启了中国航空事业的新时代。幸福航空今日开航

　　





　　幸福航空的飞行员在操作“新舟”60型客机

　　 全部使用国产飞机

　　幸福航空是由中国航空工业集团公司与中国东方航空股份有限公司共同投资组建，是以使用国产飞机和支线运营为特征的航空公司，注册资本为10亿元人民币，肩负着发展国内支线航空运输市场、促进国产民用飞机制造产业的使命。

　　据中航工业副总经理、幸福航空公司董事长耿汝光介绍，幸福航空运营初期，将以我国具有完全自主知识产权的新一代涡桨支线MA（新舟）系列和涡扇支线ARJ21系列飞机为主力机型，以西安咸阳国际机场为主运营基地。幸福航空计划在2017年达到100架飞机的机队规模，努力打造成为客户最喜欢，最具竞争力的支线航空公司，成为一个运营国产民用飞机的响亮品牌！

　　


　　资料：新舟60飞机（英文称Modern Ark 60，英文缩写为“MA60”）是中国航空工业第一集团公司下属西安飞机工业（集团）公司在运-7短/中程运输机的基础上研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。最初原型机称为运7-200A型。新舟60大量采用集成国外技术成熟的部件，换装普拉特·惠特尼公司PW-127J 型涡桨发动机，按照新机设计要求，对驾驶舱内操纵系统、电子设备、警告系统、仪表板和操作台等进行了全新配套设计。

　　新舟60飞机是中国首次按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25部进行设计、生产和试飞验证。在飞机的研制过程中，西安飞机工业（集团）有限责任公司采取多种国际合作方式，包括向波音公司技术咨询、引进成品的技术培训、聘请乌克兰飞机设计专家咨询、特邀加拿大试飞员协助试飞等。西飞按照CCAR-142部标准建立了新舟60飞机飞行训练中心。

　　新舟60飞机在安全性、舒适性、维护性等方面达到或接近世界同类飞机的水平。使用性能良好，油耗低、维修方便，简单实用。可承载52-60名旅客，航程2450公里。适宜支线航线的运营。新舟60飞机可在高温、高原状态下起飞，适应不同航路、跑道的特性。新舟60飞机可进行多用途改装：货物运输机、海洋监测机、航测、探测机等。新舟60飞机价格为国外同类飞机的2/3，直接使用成本比国外同类飞机低10%～20%。年生产能力为15～20架。新舟60的改进型新舟600于2008年首飞。新舟600飞机在机载设备、机舱内装饰等方面进行了全新改进。

　　截止2008年新舟60飞机累积确认订单及意向订单已经超过100架。新舟60的第一个国内正式用户是奥凯航空，通过租赁融资租赁了10架新舟60。津巴布韦采购了3架新舟60，成为该飞机的第一个国际用户（2005年4月30日首批交付），这是中国拥有自主知识产权按国际适航标准制造的民航飞机首次出口国外。相继有刚果（布）、赞比亚、老挝、印度尼西亚、菲律宾、玻利维亚等国的航空公司签订了购机合同。

　　作为民族智慧的结晶的MA60飞机在安全性、经济性、舒适性、可维护性和驾驶品质都达到了当代先进支线客机水平。MA60的研制和生产过程经受了严格民航规章审查。MA60在国内外有着非常好的安全及经营业绩，因此成为了幸福航空公司首选的飞机机型。随着MA60飞机落户幸福航空公司，也为国产民机开拓了更广阔的市场空间。

　　填补民航支线飞行空白 摆渡中西运输

　　 幸福航空总经理杨尤昌表示，希望幸福航空能够为改变我国缺少支线航空做出贡献；希望幸福航空能够为树立国人航空意识做出贡献；希望幸福航空能够开拓国人新的交通理念，利用涡桨支线飞机做中小城市和交通枢纽及干线之间的“摆渡”运输，从而解决我国客运交通只有动脉没有静脉，形不成网络的问题。

　　据了解，首航后，幸福航空将在现已开通延安、郑州航线的基础上，逐步运营西安-太原-西安、西安-绵阳-西安等多条航线。作为一家支线航空运输企业，幸福航空的业务发展也会逐步走精细化、多元化发展的道路，全力发展好支线航空客货运输、旅业服务、航空代理等与航空紧密相关的业务。

　　目前，我国的支线飞机拥有量占整个运输飞机拥有量不到4%，支线航班的运营量是6%~7%左右，干线和支线发展不太平衡，而欧洲支线航空运输的总量占整个航空运输量大体上33%左右，在美国接近40%。因此，幸福航空的出现能够发展整个民用航空运输的支线航空，同时有望缓解我国支线航空市场“牛刀杀鸡”窘境。

　　专家：在支线城市，航空比高铁更具优势

　　正式运营后的幸福航空将以西安为基地，主营辐射中西部地区的支线航空，目前已开通西安至郑州、西安至延安航线。预计将在本月下旬增开西安至绵阳、西安至太原航线，目标是在未来织起我国中西部、尤其是中西部交通不便的二、三线城市的支线航空运营网络。

　　业内人士认为，支线航空的兴起是由于干线航空面临的高速铁路的竞争。因为高速铁路线大部分建设在客流量很大的经济发达轴线地区，而这些轴线恰恰是干线航空的传统市场领域。此外，高速列车在经济发达轴线行驶过程中可以停靠一些次级交通枢纽，高效率地接驳旅客，而干线航空无法做到。这种差异构成干线航空最大弱点。因此，能进行高频次"摆渡"运输的支线航空成了"救兵"。中国民航经济运行实验室经济师于海洋认为，在支线城市，相对高铁，航空客运更具优势。

　　于海洋：咱们国家的支线航空很多是服务于交通不发达地区，在这样一些地区发展高速铁路，建设和投资是相当巨大的，实际上它的运输需求很有限。在我们理解来看，铁路运输在地形恶劣地区如果很发达，主要是服务于货运，航空服务主要是服务于客运。从这个角度来说，支线跟高铁的竞争关系在偏远地区来说，或者支线地区航空实际上有优势的。支线如果能从市场角度切入，往往是旅游性的地区。他们有较好的旅游资源，还有一些支线航空有政策的支持，比如说景冈山、延安，国家有政策补贴；此外支线可能有地方政府的支持，做一些政策性提携。

　　 点评：幸福航空商业运营能否成功值得期待

　　中国之声特约评论员张天蔚表示：今天所有媒体共同关注的一个话题肯定是幸福航空的首航仪式。这样一个非常小的航空公司的新闻之所以得到大家普遍的关注是因为三个特点和一个想象空间。三个特点一个是他的支线飞行；第二个是全部国产的飞机；第三个，也是很少被大家提起的，是实际上它的投资方是由中国航空工业总公司和东航联合投资的一个航空公司，也就是说，是国产的飞机制造商来进行飞行运营。这三个特点实际上也是互相关联的，幸福航空用自己母公司生产的飞机，而且是支线飞机，这决定了它的飞行只能是支线飞行。当然它的商业策略也会说目前支线飞行正好是中国民用航空的空白点，更多是受制于他的机型。

　　另外就是一个想象空间，这个想象空间非常大。目前使用的都是国产的支线飞机，如今飞机制造的一个很大看点是大飞机的制造，国产大飞机公布的是2014年首飞，2016年试航取证，至于什么时候投入商业运行还很难预料。但是我们都知道不管对于什么样的飞机来说，生产是一方面，最终能不能在商业上取得成功？用一个自己投资的航空公司经过几年的运行之后，来进行国产大飞机的商用化，而且首先由自己的公司来进行承载，这令人有很大得想象空间。

　　





　　比较：幸福航空与春秋航空

　　幸福航空试运营期间的数据显示，开通的两条航线往返上座率均超出了70%，较低的票价和运行伊始即取得不错的成绩，这不禁让人想起了2005年夏天开航的春秋航空，一个把基地建在上海虹桥机场，一个以西安咸阳机场为中心，春秋航空和幸福航空是否具有可比性？中国之声采访了中国民航大学经济与管理学院教授李晓津。

　　李晓津：春秋航空是以旅行社的身份筹建的，平均下来50%的客源是春秋旅行社自己组织的。在部分航线上可以达到70%，比如说到三亚这样的客源就非常有保证。春秋的基地位于上海和三亚，总的来说还是经济相对富裕和发达，市场还是有保证的。

　　幸福航空是中航集团出面（建的），是一个飞机制造企业。在一定程度上缺少客源组织的优势，另外它选择基地的西安是中西部地区，对比上海来讲，经济还是比较滞后的。如果说有可比性的话，可能是西安是个旅游城市，而虹桥和三亚作为春秋的两个基地机场，也拥有比较大的旅游客流，这两个旅游客流品质可能相差比较大。

　　我觉得幸福航空还是应该寻求地方政府更多的支持，按照这种模式来做，他的优势可能在于飞机的获得。毕竟用的是国产飞机，母公司下面生产的飞机，可能在飞机的采购上价格比较便宜，在飞机的引进上有自己的优势。


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